Ein Zwischenruf …. zur erneuten Verzögerung bei der "City S-Bahn"

Gestern informierte die Deutsche Bahn, dass es bei der ersten Stufe der Inbetriebnahme "Gesundbrunnen-Wedding-Hauptbahnhof (provisorisch)" zu einer erneuten Verzögerung komme und man nun den Fahrplanwechsel im Dezember 2022 als Eröffnungstermin anpeile. Bei dem "von außen" zu beobachtenden Baufortschritt staunte der Laie und der/die eine oder andere Fachmann/-frau werden sich auch gewundert haben ob des Fortgangs der Arbeiten. Nun also das Eingeständnis einer erneuten Verzögerung.

Lebten wir in normalen Zeiten wäre dieses Vorhaben wohl ein heißer Anwärter bei unserer "damals" beliebten Rundfahrt "Pleiten, Pech und Pannen im Berliner Verkehr". Genau wie übrigens auch der Wiederaufbau der Heidekrautbahn, wo man sich fragen kann, was dort eigentlich gerade nicht läuft?

Nun sind wir weit davon entfernt, hämisch zu sein oder es gar besser wissen zu wollen. Der Verfasser dieser Zeilen war von Zeit zu Zeit am Rande involviert in den Umbau von Bestandsgebäuden und hat eine Ahnung davon, was schieflaufen kann. Veränderte Bauherrenwünsche, die zu erheblichen Planänderungen führen (der Flughafen lässt grüßen …), die beliebten Nachträge der bauausführenden Firmen oder auch ein schlechtes Baucontrolling können Ursachen für Verzögerungen und Kostensteigerungen im Projekt sein. Es kommen sicher noch eine Vielzahl von Faktoren hinzu. Bauen ist und bleibt wohl eine Wundertüte.

Die von der Bahn benannten Nachtragswünsche der Baufirmen sowie der Austausch der Projektleitung legen den Verdacht nahe, dass es hier richtig schiefgelaufen ist.

Ärgerlich, ja, aber der Verkehrswert der ersten Inbetriebnahmestufe ist überschau- und damit die Verzögerung verschmerzbar.

Hoffen wir, dass für die anstehenden wichtigen Projekte, Stammbahn, Spandau-Nauen, Siemensbahn oder der "eigentliche" Bau der City-S-Bahn durch die Mitte Berlins (nämlich die Weiterführung über Potsdamer Platz, Gleisdreieck nach Süden) die bestmöglichen Schlüsse gezogen werden. Denn die eigentlichen Herausforderungen in der Realisierung Berlin-Brandenburger Bahnprojekte kommen erst noch. Hierzu bedarf es aber endlich der verkehrspolitischen Entscheidungen!


Verkehrspolitische Rundfahrt im VT 628

Obwohl die Nachrichtenlage zum Ende der Sommerferien wieder etwas angespannter war, wollten wir es wagen - und haben es gewagt! Natürlich nur unter Einhaltung von Abstand und Mund-Nasen-Schutz in geschlossenen Räumen.

Für unseren ersten Termin "nach Corona" am Freitag, den 28.08.2020 um 16:30 h, ging es mit dem Dieseltriebwagen der Baureihe VT 628 auf eine nachmittägliche verkehrspolitische Schienenkreuzfahrt, nicht nur zu i2030-Projekten. In das Programm hatten wir eine Strecke eingebaut, die in den letzten Jahrzehnten fast nie von Personenzügen befahren wurde.

Wie im Vorjahr wurde auch diese Fahrt von Berlins Bahnchef (korrekt: Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin), Alexander Kaczmarek, moderiert.

Wir hatten den Zug nur zu 50 % ausgelastet, sodass die Belegung mit nur einer Person je Sitzreihe erfolgte. Das Tragen des Mund-Nasen-Schutzes war natürlich obligatorisch.


Erweiterung des Eisenbahnnetzes bis 2035 um ein Drittel

Der Deutschlandfunk vermeldete gestern, Deutschland wolle sein Eisenbahnnetz bis 2035 um ein Drittel erweitern. Deutschland? Ach nee, China war es ...

Und nein, wir wollen definitiv keine chinesischen Verhältnisse! Rechtsstaat ist eine Errungenschaft, die wir zu schätzen wissen.

Aber: Scheinbar unendliche Planungsprozesse und vor allem das Nicht-Entscheiden auf politischer Ebene führen zu verkehrspolitischem Stillstand. Siehe Stammbahn, siehe Spandau-Nauen, siehe …

Die Umsetzung der Infrastrukturvorhaben zum Deutschlandtakt in halbwegs überschaubarer Zeit wäre ja schon mal was. Und ein vereinfachter und/oder beschleunigter Planungsprozess für bestimmte Maßnahmen auch. Immerhin: hier scheint sich politisch etwas zu tun, so z. B. durch das sog. „Planungsbeschleunigungsgesetz“, ergänzt durch weitere Ideen aus dem Bundesverkehrsministerium.

Und wo wir gerade bei großen Bauvorhaben sind. Das Neueste von „Zoo21“:

 


Ein Zwischenruf zum E-Bus

Nach den Plänen des Senats soll die Busflotte der BVG in zehn Jahren, 2030, komplett elektrifiziert sein. Da ein Bus in Berlin üblicherweise rund zwölf Jahre bis zu seiner Abstellung in Betrieb ist, manche auch deutlich länger, müssen zum Beispiel die gerade in Auslieferung befindlichen Eindecker und Gelenkbusse eines großen süddeutschen Herstellers 2030 vor Ende der üblichen Nutzungszeit abgestellt werden. Möglicherweise ist das mit dem Hersteller auch so verabredet. In jedem Falle werden diese Busse dereinst historisch sein, denn es müssten die letzten mit Dieselantrieb gelieferten Fahrzeuge sein. Es sei denn, man beschafft auch in den kommenden Jahren Fahrzeuge mit konventioneller Antriebstechnik, was aber im Umkehrschluss bedeuten muss, dass zu einem Zeitpunkt X eine große Austauschaktion stattfinden wird.

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VIV-Neujahrsempfang

Vor nun bald vierzehn Jahren wurde der Berliner Hauptbahnhof eingeweiht und nur die Älteren erinnern sich noch gut an die Brache zwischen Reichtstagsgebäude und Invalidenstraße auf dem Gelände des ehemaligen Lehrter Bahnhofs. Heute fast nicht mehr vorstellbar, zumal der Hauptbahnhof nun durch umliegende Gebäude mehr und mehr zugebaut wird und ein neuer Stadtteil entsteht. Die Inbetriebnahme dieses Kreuzungspunktes war insoweit ein Epochenwechsel, als nach mehr als hundert Jahren nun nicht nur eine Ost-West-Verbindung, die Berliner Stadtbahn, zur Verfügung stand, sondern auch eine Nord-Süd-Verbindung.

Fertiggestellt wurde der Bahnhof unter hohem zeitlichen Druck rechtzeitig zur Fussball-WM 2006 und legendär ist das auf Geheiß eines früheren Bahnchefs verkürzte Dach, dessen Teile bis vor kurzem noch eingelagert gewesen sein sollen. Eine große Berliner Tageszeitung schrieb noch Jahre später regelmäßig, dass die Reisenden der ersten Klasse deswegen im Regen stehen würden. Wenn dem tatsächlich so gewesen sein sollte, dann freute (oder verfluchte) so mancher vielleicht den zuweilen zu sehenden Hinweis "Heute mit geänderter Wagenreihung" ...

Wie aber sind nun die praktischen Erfahrungen nach vierzehn Jahren Betrieb und was muss hinter den Kulissen getan werden, um so ein Bauwerk am Laufen zu halten? Wir freuten uns daher sehr, dass Cornelia Kadatz, ihres Zeichens Leiterin des Bahnhofsmanagements Berlin Hauptbahnhof bei der DB Station & Service AG Gast unseres diesjährigen Neujahrsempfangs war und von diesen und anderen Fragen berichtete.

Der Neujahrsempfang fand am 23.01.2020 um 18:30h im DB Casino (gleicher Ort wie 2019) in eben jenem Berliner Hauptbahnhof statt. Auch dieses Jahr lud der VIV e. V. wieder zu einem Begrüßungsgetränk und einem kleinen Buffet ein.


Verkehrspolitisches Forum mit Peter Buchner (Berliner S-Bahn)

Diejenigen unter Ihnen, die sich schon einmal mit Marketing beschäftigen mussten oder durften, kennen ganz sicher den "USP". Ausgeschrieben bedeutet das "unique selling proposition" oder auf Deutsch "Alleinstellungsmerkmal". Und um ein solches handelt es sich ganz sicher beim S-Bahn-Werk Schöneweide, früher als Hauptwerkstatt bezeichnet, denn niemand sonst in Deutschland kann die Berliner S-Bahnbaureihen 480, 481, 485 sowie zukünftig auch 483/484 warten und instandhalten. Weil es die systembedingt eben nur in Berlin gibt.

Die Geschichte des Werkes reicht bis 1927 zurück, denn zeitglich mit der "großen Elektrisierung" der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurde das Werk errichtet, um die in großen Zahlen ab 1928 zulaufenden S-Bahnwagen der Baureihe ET 165 (später 275/475), die sog. "Stadtbahner", instand zu halten. Übrigens eine Baureihe, deren letzte Vertreter bis 1997 in Betrieb waren, also annähernd 70 Jahre!

Sollte sich der Berliner Senat tatsächlich dafür entscheiden, die Teilnetze "Nord-Süd" und "Stadtbahn" an andere Betreiber zu vergeben, das System S-Bahn also auseinanderzureißen, dann könnten über dem Werk auch dunkle Wolken aufziehen, denn, so war und ist zu hören, man möchte eine neue S-Bahn-Werkstatt im Nordosten bauen, um sich von der Deutschen Bahn unabhängig zu machen. Wir hatten uns bereits an anderer Stelle gegenüber diesen Plänen positioniert und fragten auch, ob das der richtige Umgang mit Berlins größtem Arbeitgeber ist.

Aber so weit war es noch nicht und wir freuten uns umso mehr, dass es sich S-Bahnchef Peter Buchner und Werkleiter Dr. Martin Aurich nicht nehmen ließen, uns das Werk zu zeigen und auch in der altbewährten Weise für Fragen und konstruktive Kritik zur Verfügung standen. Bei dem Rundgang sahen wir auch die ersten Exemplare der in Modernisierung befindlichen BR 481.

Am 21.11.2019 um 18:00h trafen wir uns vor dem Haupteingang des S-Bahn Werks am Adlergestell 143, 12439 Berlin. Und wer wollte, konnte auch mit uns zusammen um 17:30h als "geführte Wanderung" vom S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide laufen.


Verkehrspolitische Rundfahrt mit Uwe Kutscher und erstmalig mit Jens Wieseke (Berliner Fahrgastverband)

Nachdem wir uns im Mai mit den Autobahnplanungen der 50er und 60er Jahre des vorherigen Jahrhunderts beschäftigt hatten, wollten wir bei unserer letzten Busrundfahrt des Jahres nochmals einen Blick auf die U-Bahn-Planungen jener Zeit werfen. Der sog. "200-km-Plan" wurde im Laufe der Zeit immer wieder modifiziert, aber eines war allen Versionen gemeinsam: groß waren die Ideen damals! Mit der U3 oder U10 nach Weißensee und Karow bzw. Falkenberg, eine neue U11 von der City nach Marzahn, die U9 nach Lankwitz oder die Erschließung der Spandauer Großsiedlungen mit (heutiger) U2 und/oder U7.

Nun ist es politischer Wille des aktuellen Senats, die U-Bahn nicht auszubauen und stattdessen auf die Straßenbahn zu setzen. Dies ist an vielen Stellen sicher auch richtig: eine moderne Stadtbahn, die auf eigener Trasse durch die Stadt kommt und sich auch architektonisch bzw. gestalterisch in das Stadtbild einfügt. Dazu gibt es weltweit inzwischen eine Menge Beispiele, wo dies sehr gut gelungen ist. Ob und inwieweit eine Straßenbahn ihre Vorteile in der City einer Millionenstadt ausspielen kann, liegt sicher auch daran, ob man es politisch durchzusetzen vermag, die Raumaufteilung der einzelnen Verkehre neu zu definieren. Denken Sie nur, um ein Beispiel zu nennen, an den Straßenzug Potsdamer Str./Hauptstr./Rheinstr., wo dereinst die Straßenbahn den M48 ersetzen und nach Rathaus Steglitz rollen soll.

Und dennoch gibt es Beispiele, wo sich eine U-Bahn-Verlängerung aufdrängt. Das prominenteste Beispiel ist sicher die Verlängerung der U7 zum neuen Flughafen. Wie oft mag sich der eine oder andere Fluggast in Tegel geärgert haben, dass die U-Bahn dorthin niemals verlängert wurde, wenn er im vollen TXL, X9, 109 oder 128er Bus einen Stehplatz mit Koffer "ergattert" hatte. Und natürlich wird niemand von Spandau nach Schönefeld die U7 nehmen. Aber für Neuköllner, Tempelhofer, Treptower mag das schon wieder anders aussehen. Oder die U3 nach Mexikoplatz? Sicher nicht die wichtigste Maßnahme, aber eine, die man mit vergleichsweise kleinem Aufwand und einiger Netzwirkung (umsteigen am Mexikoplatz zwischen S1 und U3) realisieren könnte.

Dieses und andere Beispiele schilderte uns Uwe Kutscher auf unserer Busrundfahrt am 26.09.2019 aus Sicht der BVG. Und es gab noch eine Premiere beim VIV: Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband ergänzte dies aus Sicht des Fahrgastverbands.