Ein Zwischenruf zu Berliner U-Bahn-Diskussionen

Was ist denn nur in die Berliner Verkehrspolitik gefahren? Lebten wir im Rheinland, könnten wir es ja noch verstehen – Aschermittwoch ist erst morgen.

So wird im nun gerade anlaufenden Wahlkampf um U-Bahn-Verlängerungen gestritten, nein, nicht, als gäbe es kein morgen, aber als ob es keine knappen Mittel gäbe, keine Notwendigkeit einer flächendeckenden Verkehrswende mindestens in den Städten.

Man tritt den Regierenden wohl nicht zu nahe, wenn man nach fast viereinhalb Jahren Legislatur feststellt, dass es für den öffentlichen Verkehr wiederum vier verlorene Jahre waren (für den motorisierten Individualverkehr eher vier gewonnene ...). Die U5 war fast schon fertig, die Flughafenanbindung war es bereits. Ansonsten ein paar Leuchtturmprojekte: Pop-Up-Radwege (deren Zustand z. B. in der Kantstraße schon jetzt erbärmlich ist), eine Straßenbahnstrecke an der Peripherie im Bau, eine mitten in der Stadt planfestgestellt (aber noch ohne Baubeginn), die Projekte „Ostkreuz“, „Mahlsdorf“ oder gar „Leipziger Straße“ dümpeln vor sich hin. Und gerade die Straßenbahnverfechter verloren sich zuweilen in unseligen Diskussionen über die Gertraudenbrücke oder die Querung des Görlitzer Parks. Das mag im Detail wichtig sein, aber im Hier und Heute hätte es darum gehen müssen, für Akzeptanz zu werben, auch bei verkehrspolitisch Uninteressierten und/oder eingefleischten Autofahrenden. Kurz: Lust zu machen auf neue urbane Formen der Mobilität.

Was wurde vorangebracht bei den Vorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn? Was bei Busspuren? Was bei Tarifmodellen für Gelegenheitsfahrer an der Schwelle zum Stammkunden? Und nicht zuletzt: Was bei den i2030-Projekten? Entscheidungen zur Stammbahn, zum Korridor Spandau-Nauen, zum zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Außenäste? Bei allen Projekten: Fehlanzeige. Und selbst bei dem Projekt „Siemensbahn“ ist zu befürchten, dass, weil alles mit allem vermengt wird, es zu Verzögerungen kommen wird. Weil man nämlich jahrelang darüber streiten kann, wie eines fernen Tages die Strecke verlängert werden wird. Und wenn man diskutiert, muss man keine Entscheidungen treffen. Womit wir wieder bei den übrigen i2030-Projekten wären ...

Sind also Machbarkeitsstudien zu einzelnen U-Bahn-Verlängerungen (übrigens alle an der Peripherie, wo es möglicherweise sinnvollere Verkehrsmittel gibt) „Verkehrspolitik aus einem Guss“? Wohl kaum.

Normalerweise würde man erwarten, dass an erster Stelle die Formulierung eines Ziels steht, z. B. in der Beantwortung der Frage, wie Verkehr in Berlin in zehn, fünfzehn Jahren organisiert werden soll? Hat man dazu eine breite gesellschaftliche Akzeptanz (und dazu gehören z. B. auch heute noch Autofahrende), leiten sich daraus konkrete Maßnahmen und auch Verkehrsmittel ab. So „schreit“ unseres Erachtens die mittlere Großstadt Spandau gerade nach einem flächendeckenden Schienenverkehrsmittel: der Straßenbahn. Und man wird die Diskussion um die (Neu-)Verteilung der knappen zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche führen müssen, z. B. wenn man eine Straßenbahn durch Potsdamer und Hauptstraße parallel zur S1 und als Ersatz für die Buslinien M48 und M85 nach Steglitz schicken will.

Selbstverständlich gehören dazu auch U-Bahn-Projekte. Es wäre ja albern, wenn man die U3 nicht für überschaubares Geld zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängerte. Das aber ist eine Marginalie. Was eigentlich ist mit der U9 nach Lankwitz im Süden und nach Pankow im Norden? Und, sehr weit in die Zukunft gedacht, was mit einer neuen Linie nach Weißensee, weil hier offenbar die Straßenbahn an Grenzen kommt? Wo aber „Butter“ ist, ist meistens auch „Brot“: die Berliner U-Bahn ist in ihren ältesten Teilen fast 120 Jahre alt und viele Tunnel bedürfen einer grundlegenden Sanierung. Dummerweise kostet das eine Menge Geld.

Und die U7 zum BER? Nun, bevor man dies zu „einer nationalen Angelegenheit“ erklärt (ob das Menschen in Niebüll, Breisach oder Freilassing auch so sehen?), sollte man vielleicht mal mit den Nachbarn in Brandenburg sprechen, wie das dort gesehen wird. Da aus heutiger Sicht nicht zu erwarten ist, dass Schönefeld nach Berlin eingemeindet wird, würden wesentliche Teile dieser Verlängerung über Brandenburger Gebiet laufen, also auch dort finanziert werden müssen.

Und eines lässt sich heute vermutlich noch gar nicht abschätzen: Der Zustand der öffentlichen Haushalte „nach“ Corona. Zu befürchten ist: nichts Gutes.

Mit unserem kleinen Zwischenruf können wir nicht alles abdecken, was zum Thema zu sagen wäre. Natürlich nicht. Aber die Verengung der verkehrspolitischen Diskussion auf ein paar U-Bahn-Verlängerungen ist aus unserer Sicht nicht zielführend und dem Thema auch nicht angemessen. Denn wenn es stimmt, und wir zweifeln nicht daran, dass wir vor einer weiteren globalen Herausforderung in Form einer Veränderung des Klimas stehen (oder uns bereits darin befinden), müssen wir unseren Energieverbrauch mindestens verändern und auch reduzieren. Dies bedeutet wohl auch, dass wir die Organisation von Verkehr zunächst dort, wo es noch am leichtesten ist, in den Städten, verändern (müssen). Dies nicht als freudlose, verzichtsorientierte, sondern faszinierende Perspektive zu formulieren (und dann auch zu akzeptieren), ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Es ist eine (verkehrs)politische Aufgabe!


„Berlin, nun freue dich!“ - Ein Zwischenruf zur U5

Euphorie bei der BVG, in der Politik, auch bei der Bahn, die ihren Hauptbahnhof besser erreichbar sieht und die neue Strecke als redundante Infrastruktur, falls es auf dem zentralen Abschnitt der Stadtbahn mal Probleme oder Baustellen gibt. Kritiker könnten sagen: „Parallelverkehr“. Aber der Freitag war ein Tag der guten Laune, da wurde Berlins „Wiedervereinigung vollendet“ und Berlin zeige, dass man in Deutschland auch Großprojekte im Zeit- und Kostenrahmen realisieren könne. Es war also ein Tag der großen Worte Offizieller und vielleicht ist es auch so, dass man sich in dieser zurückgenommenen Zeit mal nach positiven Nachrichten sehnt.

Auch getwittert wurde, was das Zeug hielt. Da schrieb zum Beispiel der verkehrspolitische Sprecher einer Regierungspartei, die neue U5 sei Ausweis guter Verkehrspolitik und zeuge von der Verkehrswende. Hoffen wir mal, dass solch eine Aussage allein dem beginnenden Wahlkampf geschuldet ist.

Man ist sicher kein „Miesepeter“, wenn man auf Jahrzehnte Planungs- und Bauzeit, auch politisch bedingt, und jetzt reichlich 500 Mio. Euro (die bisherige U55 kommt noch „on top“) für gut 2 km neue U-Bahn hinweist. Das ist keine geringe Summe, die U-Bahn-Kritiker sofort zu der Frage führen wird: „Was hätte man dafür nicht alles bauen können?“ Das mag sein, aber nachdem die Entscheidung einmal gefallen war, ist es sicher richtig, die Strecke auch zu einem guten Ende gebracht zu haben, anstatt eine Bauruine im Untergrund zu belassen. Ob es die drängendste U-Bahn-Verlängerung war, mag man bezweifeln. Und der Nutzen-Kosten-Faktor dieser Investitionsmaßnahme wird durch den politischen Verzicht auf die Verlängerung nach Moabit nicht besser.

Nun ist sie aber da und wird mit Sicherheit auch ihre Fahrgäste finden, der neue Umsteigebahnhof „Unter den Linden“ (der zweite Bahnhof mit diesem Namen) zwischen U5 und U6 sicher ein Erfolg. Sie wird hoffentlich auch dem etwas darbenden Boulevard Unter den Linden sowie auch der Friedrichstraße zu mehr Leben verhelfen. Und, trotz aller Kosten, ist es sicher auch gut, dass die neuen Stationen ihrer Lage in der Stadt entsprechend repräsentativ und nicht nur zweckmäßig (das neue Terminal 2 in „hochwertiger Industriebauweise“ am BER lässt grüßen) gestaltet sind. Hoffen wir, dass sie der rauen Berliner Wirklichkeit dauerhaft standhalten und auch in drei, vier, fünf Jahren der Stadt noch zur Zierde gereichen.

Und wenn die Euphorie verflogen ist, alle feststellen werden, dass die zukünftigen Haushalte Träume nicht (mehr) werden finanzieren können, dann wird es Zeit, sich mit guter Verkehrspolitik zu beschäftigen. Zum Beispiel, die einzelnen Verkehrsträger da einzusetzen, wo sie ihre Stärken haben. Das kann mal die U-Bahn sein (auch wenn die bauliche Sanierung des Netzes in den kommenden Dekaden im Vordergrund stehen wird, ebenso der technische Nachholbedarf), aber oft auch die Straßenbahn, die, auf eigener Trasse, schnell ist und in Bau und Betrieb eben deutlich kostengünstiger. Warum, nur ein Beispiel, gibt es kein vordringliches Pilotprojekt für ein richtiges „Netz Spandau“? Eine mittlere Großstadt mit Pendlerproblemen, einem überlasteten Busnetz und Ausrichtung auf den zentralen Umsteigeknoten „Bahnhof/Rathaus Spandau“. Dort wäre natürlich die zentrale Schnittstelle, aber für den Norden Spandaus vielleicht auch am Ende der Siemensbahn – in Gartenfeld. Und wer in Generationen denkt, sieht dann vielleicht auch ein Spandauer und Potsdamer Netz verbunden.

Im Hier und Heute freuen wir uns aber erstmal und wünschen der U5 und ihren Fahrgästen jederzeit gute und unfallfreie Fahrt!

Freundliche Grüße
Michael Rothe


Ein Zwischenruf zum geschlossenen Flughafen und der UTR

Nun isser also zu – der olle Flughafen Tegel ...

Eines vorweg: wir können jeden Pankower, Reinickendorfer oder Spandauer verstehen, für den der 08.11.2020 ein Tag zum Feiern war. Neben der Lärmproblematik ist es in Covid-Zeiten für Befürworter eines (zweiten) Berliner Flughafens natürlich schwer, Argumente zu finden, die einer ernsthaften Diskussion standhalten.

Und dennoch, das gestehen Sie bitte einem „alten West-Berliner“ und Luftfahrtfan zu, ist es ein schales Gefühl, nach 2008 nun die zweite Flughafenschließung mitzuerleben. Für Menschen, die sich „verkehrsträgerübergreifend“ interessieren und engagieren, ist es womöglich auch schwierig, wenn Verkehrsinfrastruktur geschlossen wird.

Beamen wir uns zurück nach 2019, als Berlin nach Jahren einer stürmischen Entwicklung rd. 36 Mio. Passagiere hatte und die Verantwortlichen diese Zahl zukünftig nur würden darstellen können, indem man zum einen ein (heute fertiges, aber geschlossenes) Terminal 2 in „hochwertiger Industriebauweise“ errichtet, zum anderen den alten Flughafen Schönefeld als Terminal 5 zunächst weiter betreibt. Denn das Terminal 1 mit einer angegebenen Kapazität von 27 Mio. Passagieren macht eigentlich weiter nichts, als die Zahl von Tegel, zuletzt 24 Millionen, zu übernehmen. Dies aber sicher effizienter und mit mehr Komfort für alle Beteiligten.

Das oft gehörte Argument, „jede Hauptstadt habe mindestens zwei Flughäfen“ mag stimmen, aber geschichtsbedingt, und der heutige 9. November ist ein gutes Symbol dafür, spielt Berlin eben nicht in der Liga von London und Paris. Und in Anlehnung an eine legendäre Werbung, könnte man sagen: „Während Berlin und Brandenburg noch über den Standort stritten, baute München sein Drehkreuz.“ Ein Drittes wird es in Deutschland auf absehbare Zeit nicht geben. Vielleicht ist das auch nicht schlimm, denn das Drehkreuzkonzept verliert seit Jahren zugunsten von mehr Direktverbindungen mit kleineren, effizienteren Flugzeugen an Bedeutung. Ebenso wird die Bahn auch auf mittleren Entfernungen konkurrenzfähiger. Flugverkehr nach Hannover oder Hamburg? Geschichte. Und dass man selbst bei München unter rein zeitlichen Aspekten inzwischen die Frage stellen kann „Zug oder Flug?“, war vor wenigen Jahren schlicht unvorstellbar.

Wenn nun ein anderer Senat das Volksbegehren zur Offenhaltung ernst genommen und es jenseits aller juristischen Hürden irgendwie durchgesetzt hätte Tegel offenzuhalten, wären auf die Gesellschafter der Flughafengesellschaft mindestens zwei gravierende Dinge zugekommen: eine, das darf man den Verantwortlichen sicher glauben, kostenintensive Sanierung einer nun bald 50 Jahre alten Immobilie, die zudem in den letzten Jahren nur mit dem Mindesten am Laufen gehalten wurde, zum anderen hätte es eines Luftverkehrskonzepts bedurft. Oder einfacher: ein politischer Markteingriff mit der Antwort auf die Frage „Wer darf oder muss nach Tegel, wer darf oder muss nach Schönefeld?“.

Dies ist nun alles „vergossene Milch“ und vielleicht ist die Schließung am Vorabend des für die jüngere deutsche Geschichte in mehrerer Hinsicht wichtigen 9. November ein Hinweis darauf, dass ein bedeutendes West-Berliner Relikt am Ende angekommen ist und Berlin dafür am Rande der Stadt einen teuren und, nun ja, mittelgroßen Zentralflughafen bekommen hat, der im wesentlichen innerdeutschen und Europa Verkehr abwickelt.

Wie geht es nun weiter? Der ehemalige Flughafenbus der Linie 109 schildert seit heute „Tegel, Urban Tech Republic“. Man kann niemandem empfehlen, dieses Ziel ernst zu nehmen und muss fast befürchten, dass das der lockeren BVG-Marketingkampagne entsprungen ist. Wer bis zum bitteren Ende mitfährt, findet sich zwischen Laubenpieperkolonie, einer Parkpalette und dem Frachthof des nunmehr ehemaligen Flughafens wieder.

So kann man nur hoffen, dass die Urban Tech Republic (UTR) mehr ist als ein wolkiges Versprechen auf eine bessere Zukunft. Der Zustand des Flughafens Tempelhof, der seit nunmehr zwölf Jahren für viele eine schöne Spielwiese mit Hochbeeten darstellt und dessen Immobilie nach wie vor eines Sanierungs- und Nutzungskonzepts harrt, ist da sicher alles andere als ein Leuchtturmprojekt. Warum ist, nur ein Beispiel, nach zwölf Jahren nicht längst das Alliiertenmuseum eingezogen? Warum nicht das Verkehrsmuseum, das viele seiner Exponate mangels Platzes in irgendwelchen verschwiegenen Depots lagert?

Zurück zur UTR: Beuth-Hochschule, Wohnen, Arbeiten – all dies soll auf dem Areal verwirklich werden. Kann man nur hoffen, dass die verkehrliche Anbindung fortschrittlicher erfolgt als 1974 beim Flughafen Tegel. Denn die Straßenbahn soll in überschaubarer Zeit von Moabit her am Bahnhof Jungfernheide ankommen, inzwischen ein Schnittpunt von U-, S- und Regionalbahn. Von dort ist es zur UTR nicht mehr weit. Übrigens auch nicht von der UTR zum Bahnhof Gartenfeld, dem zukünftigen Endpunkt der Siemensbahn. Tja, und dann ist es über die „Gartenfelder Insel“ nur ein kleiner Sprung nach Spandau, einer mittleren, monozentrischen Großstadt, Pendlerproblemen und einem überlasteten Busnetz. Dies schreit förmlich nach einem modernen, (auf eigener Trasse) schnellen und kostengünstigen Schienenverkehrsmittel mittlerer Kapazität. Aber das ist ein anderes Thema ...


Ein Zwischenruf zur aktuellen Fahrgastinformation

Aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen erfuhr der VIV, dass die BVG seit einigen Tagen auf ausgewählten Buslinien im Rahmen der Digitalisierungsoffensive „Deutschland22“ neue Medien testet. Von einem Informanten erhielten wir dieses Bild, das die völlig neuartige Form der Fahrgastinformation zeigt:

Hier wird das Display an der hinteren Tür geführt, in manchen Fällen auch in der Frontscheibe. Hinzuweisen ist auf die Multifunktionalität, indem hier gleich zwei Linien abgedeckt werden.

Nein, das sind natürlich „fake news“. Aber es ist schon zu fragen, warum das Fahrpersonal nicht informiert, wohin der Bus fährt und dass der Entwerter nicht funktioniert. Auch wird es offenbar für übertriebenen Service gehalten, die Stationen anzusagen, denn diese Displays funktionieren auch nicht. Selig die Zeiten, in denen der Schaffner im D2U oder später der Fahrer im DE oder SD eigenhändig und live Stationen ansagte. Oder kennen die heute Fahrenden die Haltestellen gar nicht mehr? Liebe BVG, wieso kommuniziert ihr nicht, dass ihr gerade ein Software-Problem habt und an der Lösung arbeitet? Ihr seid doch sonst um lockere Sprüche nicht verlegen!


Ein Zwischenruf zur aktuellen Verkehrspolitik

Die Berliner Zeitung vermeldete in diesen Tagen, der Bund halte es für möglich, dass es nach einem Betreiberwechsel bei der Berliner S-Bahn zu Schwierigkeiten kommen könnte. Der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (und Gast unseres Neujahrsempfangs 2019), Enak Ferlemann, wird zitiert mit den Worten: „[Es sei nicht auszuschließen, dass] in der Anfangszeit betriebliche Probleme auftreten könnten, die auf mangelnde Erfahrungen zurückzuführen sind.“ Und weiter: „In der Regel spielen sich die betrieblichen Prozesse nach einer Eingewöhnungsphase ein.“ Na, da können wir uns je nach Geschmack ja beruhigt zurücklehnen oder auf gut berlinerisch denken: „Nachtigall, ick hör' dir trapsen“.

Da trifft es sich gut, dass die Süddeutsche Zeitung am 19. Juni vermeldete: „Die Zahl der Autos in Deutschland steigt weiter“. Ferdinand Dudenhöfer, der „Autopapst“ vom Center Automotive Research, einer Einrichtung der Universität Duisburg-Essen, habe in einer Studie analysiert, dass in den Städten von einer Verkehrswende nichts zu sehen sei. Und weil die Deutschen ihr Auto im Großen und Ganzen weiter liebten, sieht der autoaffine Experte die Lösung nicht in Verboten, sondern darin, das Auto „kompatibler mit den Stadtanforderungen zu machen“ und es „zu versöhnen mit der Stadt“. Nun ja, wie versöhnlich Autopisten durch die Stadt sind, kann man ja an vielen Stellen besichtigen. Die den Breitenbachplatz zerschneidende Stadtautobahn ist da nur ein Beispiel unter vielen.

Da ist die Berliner CDU schon weiter und hat neu entdeckt, dass Verkehrspolitik alten Zuschnitts nicht zukunftsfähig ist. Ja sicher, die Pendler-Kampagne, nach der es nicht nur „rein und raus“ gehe, sondern man auch kein „bisschen Spaß am Verkehr“ habe, ist, nun ja, ein wenig verunglückt. Aber deswegen twittert der Landeschef, Kai Wegner, auch gleich:

„Schluss mit rot-rot-grünem Stillstand! Die @cduberlin will #Berlin wieder in Bewegung bringen. Meine Idee: Eine #Hochbahn mit Magnetschwebetechnologie. Das wird ein Leuchtturm für Berlin: nahezu geräuschlos und sehr umweltfreundlich.“

Nun, über die erste Magnetbahn, die Älteren erinnern sich, wollen wir mal nicht nachdenken. Aber das ist ein Vorschlag, auf den wir alle gewartet haben. Da könnten wir doch eigentlich auch gleich die S-Bahn mit Wechselstrom elektrifizieren und nach Eberswalde, Brandenburg/Havel und Luckenwalde fahren.

Und bis es soweit ist, wir also im Wegner'schen Leuchtturmprojekt auf Hochbahnen geräuschlos dahinschweben, leben wir weiter mit Verzögerungen im Betriebsablauf, Weichen- und/oder Signalstörungen, fahren mit alten U-Bahnen durch sehr alte sanierungsbedürftige U-Bahntunnel, planen Tramstrecken (mit deren Bau wir nicht vorankommen) oder auch gleich ein neues O-Bus-Netz. Unsere S-Bahnen fahren auf den Außenästen oftmals eingleisig, was den Betrieb anfällig macht. Eisenbahn-Infrastruktur haben wir zurückgebaut und zum Beispiel Bahnsteige so kurz neu aufgebaut, dass wir nicht „mal eben“ einen sechsten Doppelstockwagen an überfüllte Regios hängen können.

Wir treffen seit Jahren keine Entscheidung, ob wir mit der S-Bahn oder mehr Regios nach Falkensee fahren wollen. Der Mut (?) zu Improvisation und Pragmatismus ist uns abhandengekommen. Sonst führen wir schon, ohne Fahrzeugmehrbedarf, mit der RB 33 nach Zehlendorf oder sogar Steglitz. Wir kleben gelbe Streifen auf Straßen und nennen das „Pop-Up bike lane“, gehen aber nicht resolut gegen Falschparker vor. Für Radschnellwege brauchen wir Jahre. Die BVG, sie liebt uns weiter und geht in ihrem Marketing mit flotten Sprüchen über Unzulänglichkeiten locker hinweg (wer Twitter nutzt, weiß, was gemeint ist). „Pop- Up bus lanes“. also Busspuren, schaffen wir bisher nicht in kurzer Zeit, dafür werden Bus und Tram nachweislich langsamer. Und nicht nur Spießer werden sich in ihr Auto zurücksehnen, wenn sie bemerken, dass öffentlicher Raum teils verwahrlost, weil Regeln für viele nicht existent sind.

Ja, Berlin hat bundesweit vermutlich das beste ÖPNV-Netz. Das bestreitet sicher niemand ernsthaft. Aber die Bequemlichkeit und Verfügbarkeit des Autos, ob man das gut findet oder nicht, ist nun mal für viele Menschen attraktiv. Sie kennen möglicherweise im Ihrem Umfeld auch Menschen, die sagen: „Öffis? Nee, Danke!“. Es ist also trotz des im Allgemeinen guten Angebots noch ein weiter Weg, bis die Verkehrswende spürbar gelingt. Kommen muss sie aber.


Ein Zwischenruf zur ausgefallenen Verschrottungsprämie

Gottseidank möchte man sagen, dass dieser Kelch an uns vorübergegangen ist. Es wäre in Zeiten von Klimawandel und Dekarbonisierung wohl auch schlecht zu vermitteln gewesen, nun wieder SUV & Co. mit Verbrennungsmotoren zu fördern.

Der Koalitionsausschuss hat getagt und herausgekommen ist ein durchaus interessantes Papier (Titel: „Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken“), das auch Passagen zum Themenfeld „Verkehr“ enthält. Vieles in dem Papier erinnert durchaus an Wahlprogramme oder Koalitionsverträge: „... wir werden ...“, „... wir wollen ...“, „... wir prüfen ...“, „... soll ...“, „... wird intensiviert ...“. Aber mit Häme würde man dem Programm nicht gerecht, denn es sind von den 57 Punkten über alle Themengebiete auch die meisten mit Summen hinterlegt. Wie auch immer das Geld dann in konkreten Vorha- ben und Projekten landet.

Interessant, dass dem Thema „Wasserstoff“ ein eigener Absatz (Punkt 36) gewidmet wird und mit einem Investitionsvolumen von 7.000.000.000 € innerhalb dieses Sonderprogramms mit wohl 130.000.000.000 € angegeben wird. Übrigens schreiben wir die Nullen bewusst aus ...

Dass auch wirklich alle Verkehrsträger bedacht werden, beweist der Absatz 35, Unterpunkt k):

„Neben der Bahn werden wir auch die Schifffahrt als klimafreundliches Verkehrsmittel stärken, modernisieren und digitalisieren. Dazu gehören unter anderem Ufersanierungen, die Modernisierung von Schleusen, Ersatzbeschaffungen von Schiffen und digitale Test- felder.“ Erwähnt wird unter anderem auch ein „Flottenerneuerungsprogramm Behördenschiffe“ (sicher wichtig) und auch ein zu schaffendes „Sofort-Programm Saubere Schiffe“. Denn man tau!

Und weil auch die Luft nicht fehlen darf, gibt es zwei Sätze zur Luftfahrt (35 l):

„Moderne Flugzeuge neuester Bauart emittieren bis zu 30 % weniger CO2 und Lärm. Wir werden die beschleunigte Umstellung von Flugzeugflotten auf derartige Flugzeuge unterstützen.“ Dafür sind 1.000.000.000 € vorgesehen. Nur wer bekommt die? Ryanair? EasyJet? Kapitalanlagefonds, die die Flugzeuge an die Airlines verleasen? Oder die Lufthansa zusätzlich zu den 9 Milliarden?

Wir überlassen es Ihnen, die Passagen zum ÖPNV, zur Bahn, zur E-Mobilität (gemeint sind Straßenfahrzeuge und nicht Züge, Loks und Straßenbahnen) und zum „Bus- und LKW-Flotten-Modernisierungs-Programm“ zu suchen und haben das Originaldokument des Bundesfinanzministeriums als Anlage beigefügt.

Dass hier in der wirtschaftlichen Situation des Landes nicht nur auf althergebrachte Konsumanreize gesetzt wird, sondern Zukunftsgewandtheit erkennbar wird, lässt immerhin hoffen. Denn nicht nur Bildung und Digitalisierung sind die Megathemen der Zukunft, sondern auch Nachhaltigkeit. Und dazu gehört eindeutig auch die Verkehrswende. Samt der dazu notwendigen Infrastruktur, was nichts anderes bedeutet als neue Kapazitäten zu schaffen und vorhandene zu sanieren bzw. zu ertüchtigen. Auch das wäre ein Konjunktur- programm.


Ein (weiterer) Zwischenruf zur S-Bahn-Ausschreibung

Die S-Bahn-Ausschreibung der beiden Teilnetze "Nord-Süd" und "Stadtbahn" ist nun, fast, auf dem Weg. Bereits heute, bei der "einheitlichen" S-Bahn, sind mehrere Unternehmen des im Bundesbesitz befindlichen Konzerns Deutsche Bahn AG beteiligt. Und der geneigte Fahrgast, der sich ein wenig mit der Thematik beschäftigt, hat bereits heute zuweilen das Gefühl, dass es mit der Abstimmung nicht ganz so einfach ist. Untermauert wird dies durch die vom Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn für das Land Berlin, Alexander Kaczmarek, initiierte "Qualitätsoffensive", bei der alle Beteiligten an den berühmten runden Tisch geladen wurden, um Probleme übergreifend zu definieren und schlussendlich auch zu lösen. Und wenige Firmen sind es bereits heute nicht: natürlich die S-Bahn Berlin selbst, aber natürlich auch DB Netz, DB Station & Service, DB Energie ... und vielleicht ist diese Aufzählung noch nicht mal abschließend.

Die Berliner S-Bahn (wie auch im Grundsatz die Hamburger S-Bahn) ist, anders als die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen S-Bahnnetze eine "Eisenbahn in der Eisenbahn". Wesentliches Unterscheidungsmerkmal sind Stromsystem und Stromzuführung. Auch die bis dato zentrale Nord-Süd-Achse, der Tunnel von Nord- bis Anhalter Bahnhof ist von seinem Querschnitt her auf die damaligen Fahrzeuge ausgelegt. Dies bedeutet: weder können Sie mit einem herkömmlichen Eisenbahnfahrzeug, z. B. dem klassischen westdeutschen S-Bahntriebwagen der Reihe 420, das Berliner S-Bahnnetz befahren, noch kann, beispielsweise im Falle von Infrastrukturstörungen, auf Gleisen der "normalen" Eisenbahn an der Störungsstelle vorbeigefahren werden. Alle immer wieder mal auftauchenden Überlegungen, die Berliner S-Bahn auf die klassische Wechselstrom-Oberleitung umzustellen, wurden wegen der immensen Kosten im Keim erstickt. In Hamburg ist das grundsätzlich auch so, hier bedient man sich aber seit einigen Jahren Zwei-System-Fahrzeugen, die auf der Strecke nach Stade (evtl. in einigen Jahren Cuxhaven) ab HH-Neugraben unter der normalen Oberleitung verkehren können.

Diese "Eisenbahn in der Eisenbahn" wird nun in drei Teilnetze aufgeteilt:

Das Teilnetz "Ring" hat die bisherige Betreiberin bereits gewonnen und ist in der Beschaffungsphase neuer Fahrzeuge der Baureihe 484/484. Wir stehen nun vor der Ausschreibung der beiden weiteren Teilnetze "Stadtbahn" und "Nord-Süd". Hierfür werden sich also Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben können, die mit, so ist es der politische Wille, vom Land Berlin beschafften und an das jeweilige EVU verleasten Fahrzeugen den Betrieb abwickeln sollen. Nur das Netz "Ring" wird mit den neuen, DB-eigenen Fahrzeugen der Baureihe 483/484 bedient werden. Vorgesehen ist, dass auch die Instandhaltung der neuen landeseigenen Fahrzeuge durch weitere Beteiligte erbracht werden sollen. Dafür werden neue Werkstattflächen an der Peripherie gehandelt: Schönerlinder Straße im Nordosten (heute noch gar nicht an das S-Bahnnetz angeschlossen und nur mit erheblichem Infrastrukturaufwand darstellbar) oder auch Waßmannsdorf im Südosten. Es besteht die Gefahr, dass die traditionelle Werkstätteninfrastruktur (Schöneweide, Wannsee, Friedrichsfelde) nicht mehr ausgelastet und dann in Konsequenz reduziert werden wird. In Konsequenz kämen zu den heutigen Playern am System Berliner S-Bahn ggf. noch einige weitere dazu: ein oder zwei weitere EVU und ein oder zwei weitere Fahrzeuginstandhalter für die Fahrzeuge des Landespools.

Möchte man sich nun vorstellen, was im Falle einer Störung passiert? Bleibt beispielweise ein Zug in Humboldthain liegen und blockiert die Strecke: darf der Nord-Süd-Betreiber schnell und unkompliziert auf den Ring ableiten? Oder bei einer Störung in Westkreuz Ringbahnzüge zum Betreiber "Stadtbahn" über die Verbindungskurve nach Charlottenburg?

Bis hierher fassen wir also zusammen:

Die Berliner S-Bahn ist ein eigenes Subsystem innerhalb des Gesamtsystems "Eisenbahn". Die im Zuge der Bahnreform geschaffene Deutsche Bahn AG besteht aus einer Reihe von Einzelgesellschaften, die auf das "System Berliner S-Bahn" wirken und heute schon einigen Koordinierungsaufwand verursachen. Erhöht man nun die Zahl der auf das System einwirkenden Unternehmen, die einander zudem völlig fremd sind, erhöht man auch den Koordinierungsaufwand im Störungsfall erheblich. Aus unserer Sicht wird Flexibilität mindestens stark eingeschränkt. Ob sich unkomplizierte und schnelle Zusammenarbeit im Störungsfall "par ordre du mufti" durchsetzen lässt, bezweifeln wir.

Die Befürworter der Teilnetzausschreibungen werden nun einwerfen: mehr Wettbewerb, mehr Qualität, geringere Preise. Auf viele Bereiche der Marktwirtschaft trifft das auch zu. Aber hier?

Ausschreibungen erfolgen "netto" oder "brutto". Ersteres bedeutet, dass der Betreiber die Fahrgeldeinnahmen behalten darf, er hat also einen Anreiz, duch Service, Pünktlichkeit etc. die Einnahmen zu steigern. "Brutto" bedeutet das Gegenteil: der Betreiber bekommt eine feste Vergütung für die Erbringung der Leistungen (böse Zungen sprechen dann von "Lohnkutscher"); die Fahrgeldeinnahmen landen beim Aufgabenträger. Bei diesem Modell hat der Betreiber wenig bis keine Anreize, mehr als das vertragliche Mindestmaß zu erbringen und neue Fahrgäste zu gewinnen.

Ob die beiden geplanten Ausschreibungen nun "netto" oder "brutto" sind, wissen wir noch nicht. Sicher sind auch Mischformen denkbar. Aber stellen Sie sich bitte einmal vor, Sie möchten von West- nach Ostkreuz reisen. Zeitlich ist es eigentlich egal, ob Sie sich für die Stadt- oder die Ringbahn entscheiden. Dies wird in Zukunft sicher nicht anders sein. Was aber anders sein wird: Entscheiden Sie sich für die Stadtbahn, fahren Sie möglicherweise mit einem Unternehmen aus Großbritannien, einem, hinter dem die französische oder niederländische Staatsbahn steht, oder vielleicht auch einem chinesischem. Das ist per se nicht schlimm. Aber die einheitliche Berliner S-Bahn ist es dann ganz gewiss nicht mehr. Und die jüngere Vergangenheit zeigt, dass die Vergabe komplexer Netze im Regionalverkehr häufig zu erheblichen Schwierigkeiten führte. Ein Beispiel: Neufahrzeuge waren einfach noch nicht einsatzbereit, was teils zu bizarren Ersatzverkehren führte. Dies möchte man sich für die hiesige S-Bahn nicht unbedingt vorstellen. Und gerüchteweise haben neue Betreiber zuweilen erhebliche Schwierigkeiten, ausreichendes und qualifiziertes Personal zu finden.

Betrachten wir die drei "Kostentreiber" beim Betrieb einer Eisenbahn: Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal.

Da die Infrastruktur (Netz und Stationen) im DB-Konzern verbleibt, wird es hier keinerlei Unterscheidungsmerkmale geben können. Weder im Preis noch in der Qualität, die Nutzungsgebühren der Infrastrutur sind einheitlich. Möglicherweise kann sich ein Betreiber beim Bezug des Stroms einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Aber auch das erscheint unwahrscheinlich, da der Aufgabenträger sicher auch die Produktionsweise des Stromes, Stichwort Klimaschutz, vorschreiben wird.

Bei den Fahrzeugen zeigt die Erfahrung seit der Regionalisierung des Nahverkehrs, dass die Aufgabenträger dazu neigen. die Konfiguration der Fahrzeuge bis hin zur Armlehne, dem Sitzbezug und dem Ablagetischchen vorzuschreiben (was übrigens dazu führt, dass aufgrund der häufigen Forderung "Neufahrzeug" sehr viele noch einsetzbare Fahrzeuge im "Stillstandsmanagement" oder gleich auf dem Schrott landen - vor dem Ende der üblichen eisenbahnbetrieblichen Nutzungsdauer). Über die Fahrzeuge wird sich also kein Betreiber differenzieren können und auch die Leasingzahlungen an das Land Berlin sind für jeden Bewerber identisch.

Bleibt das Personal. Man muss nur auf das Beispiel Ryanair schauen, um zu erkennen, dass das Merkmal "günstiger Preis" auf Kosten des Personals erkauft wird. Denn sowohl Leasingraten bzw. Abschreibungen für die Flugzeuge als auch Treibstoffkosten sind für alle Airlines im Grundsatz gleich. Für die Berliner S-Bahnausschreibung ist davon auszugehen, dass die Politik darauf achten wird, dass Personalschlüssel, Qualifikation und insbesondere Vergütung geregelt werden. Also (richtigerweise) auch hier keine Differenzierungsmöglichkeit. Aber: in Zeiten des demographischen Wandels werden sich Arbeitnehmer vielleicht sehr genau anschauen, bei welchem Arbeitgeber sie einen Arbeitsvertrag unterschreiben.

Unseres Erachtens gibt es also in den drei Kostenblöcken Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal tendenziell keine relevanten Kalkulationsvorteile einzelner Bewerber. Würde die Ausschreibung als Brutto-Vertrag erfolgen, gäbe es auch keinerlei Anreize, über das geforderte Maß hinauszugehen.

Bleibt noch die Renditeerwartung, mit der die jeweiligen Betreiber kalkulieren. Hier sagen nun die Ausschreibungsbefürworter und Kritiker der S-Bahn Berlin GmbH, die Deutsche Bahn kalkuliere und kassiere "Monopolgewinne". Selbst wenn das so wäre, bleibt die rhetorische Frage: Wem gehört eigentlich die Deutsche Bahn AG und an wen schüttet sie Gewinne aus? Unserer Kenntnis nach ist das der Staat, also wir alle.

Und die Qualität?

Deren Einhaltung wird, wie es bereits heute geschieht, permanent kontrolliert und bei Nichteinhalten der Vorgaben durch "Strafzahlungen" (sog. Pönale) sanktioniert.

Dies war jetzt eine ganze Reihe von Aspekten, die wir hier natürlich nur oberflächlich darstellen konnten. Das so gewonnene Bild reicht aber schon, um sich die Frage zu stellen, worin also die Vorteile liegen, das Berliner S-Bahnnetz organisatorisch und betrieblich auseinanderzureißen? Wir sehen es momentan nicht.

Wenn Sie, liebe Leserinnen und Leser, anderer Meinung sind, schreiben Sie uns bitte gerne. Wir sind gespannt!

Und übrigens: Danke, dass Sie bis hierher durchgehalten haben ;-). Schon jetzt wünschen wir Ihnen allen schöne Pfingstfeiertage und bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen.

Freundliche Grüße

Michael Rothe


Ein Zwischenruf zum Deal "Finanzhilfen gegen Umweltschutz"

"In Frankreich wird gerade Lufthansas größer Albtraum wahr" titelte jüngst das Portal businessinsider.de. Was verbirgt sich hinter dieser drakonisch anmutenden Überschrift?

Das Portal berichtet, dass die französische Regierung erwarte, dass Air France die nachhaltigste Airline der Welt werden soll, wenn sie Finanzhilfe vom Staat in Anspruch nimmt. Erreicht werden soll das mit einer weniger CO2-emittierenden Flotte, klimaneutralem Treibstoff und, man höre und staune, einer drastisch reduzierten Zahl von Inlandsflügen.

Weniger CO2 gegenüber der Ist-Situation mag erreichbar sein, wenn die Flotte hinreichend modern ist. Beim klimaneutralen Treibstoff wird es schon sehr viel schwieriger, denn diese Treibstoffe sind auf absehbare Zeit in großer Menge nicht verfügbar. Wer sie in großer Menge einsetzen wollte, müsste sofort die Frage beantworten, ob man auf gegebener weltweiter Ackerfläche Pflanzen anbaut, um die wachsende Weltbevölkerung mit Nahrungsmitteln zu versorgen oder für einen vergleichsweise kleinen Teil der Menschheit Treibstoffe? Und das "E-Flugzeug" ist aus heutiger Sicht kurz- bis mittelfristig keine Option.

Interessant ist hier insbesondere der dritte Punkt, nämlich die drastische Reduzierung der Inlandsflüge. Das Portal berichtet, dass "... überall dort, wo die Bahn eine Strecke in zweieinhalb Stunden schafft, die Air France in einer Stunde geflogen wäre, dürfe das Flugzeug nicht mehr das Verkehrsmittel der Wahl sein." Innerfranzösisch solle nur fliegen, wer ein Ticket für einen interkontinentalen Weiterflug besitzt. Ob Air France dann noch ein wirtschaftliches Interesse daran hat, ihre Interkont-Fluggäste in der Provinz einzusammeln, darf man bezweifeln. Sicher stünden dann Easy, Ryan & Co. sehr gerne bereit.

Nun hat Frankreich im Vergleich mit Deutschland ein sehr gut ausgebautes Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz mit Ausrichtung auf das Zentrum des Landes: Paris. Nach Bordeaux sind es knapp 600 km, der TGV benötigt dafür, non-stop, gute 2 Stunden. Nach Marseille, knapp 800 km, sind es 3h 15 min und nach Strasbourg, rund 500 km entfernt, 1h 45 min. In der Struktur des Landes sind Frankreich und Deutschland nicht vergleichbar. Und dennoch, man stelle sich vor, Infrastrukturfragen mal außen vor gelassen, die Deutsche Bahn ließe auf dem Weg von Berlin nach Rhein-Ruhr Städte wie Hannover, Bielefeld und Dortmund fahrplanmäßig aus. Vom "Berliner Vorort" Wolfsburg reden wir da mal nicht ... Oder nach Süden: Halle (Saale), Erfurt oder womöglich Bamberg? Da dürfen wir froh sein, dass nicht jeder nordwärts gehende ICE in Wittenberge Halt machen muss ... Und um nicht missverstanden zu werden: es gibt bei uns sicher gute Gründe, in Umsteigeknoten wie Hannover und neuerdings Erfurt auch zu halten! Da sind beide Länder eben nicht vergleichbar.

Es wird spannend sein zu beobachten, ob der politische Ansatz in unserem westlichen Nachbarland tatsächlich ganz oder teilweise Realität wird. Und natürlich bleiben Fragen offen, zum Beispiel die, wie oben bereits erwähnt, ob die "Billigflieger" nicht sofort gerne in diese Lücken springen würden? Denn das sie genau diese Märkte profitabler bedienen können als die traditionellen Carrier, hat die Vergangenheit bewiesen. Dennoch bleibt es ein interessanter Ansatz, der zeigt: die Krise setzt auch Ideen und Kräfte frei, die vor kurzem noch als unrealistisch galten.


Ein Zwischenruf zum BER

Nun ist es also abgenommen und betriebsbereit, das Terminal I des gar nicht mehr so neuen Hauptstadtflughafens BBI (wer erinnert sich?) bzw. jetzt BER.

Dafür muss man nach Lage der Dinge dem aktuellen Chef der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB), Prof. Engelbert Lütke-Daldrup, gratulieren. Mit Beharrlichkeit und Nüchternheit haben er und sein Team das Projekt nun immerhin zu einem Ende geführt. Man erinnere sich: es ist nicht so lange her, dass nicht nur Zyniker das Terminalgebäude abreißen und neu bauen lassen wollten.

Am "nach alter Rechnung" nach Frankfurt und München drittgrößten Flughafenstandort Deutschlands wird also in wenigen Wochen der politische Wille umgesetzt worden sein, aus drei Flughäfen mit sechs Start- und Landebahnen einen mit derer zwei zu machen. Wobei: eigentlich bleibt "Schönefeld alt" nach dem letzten Stand der Dinge als "Terminal 5" noch jahrelang in Betrieb.

Die Diskussionen um Standort und Kapazität des neuen Airports, die Frage der Offenhaltung oder Schließung von Tegel oder auch der damals erbitterte Kampf um Tempelhof (der Zustand gut zehn Jahre später: ein Jammer) scheinen heute wie aus einer fernen Zeit. Und es zeigt auch dieses Beispiel, wie massiv und vermutlich auch nachhaltig die Pandemie in unser Leben eingegriffen hat, eingreift und weiter eingreifen wird. Das Modewort dafür ist "disruptiv".

Nur zur Erinnerung:

2019 wurden am Standort Berlin 35,7 Mio Passagiere abgefertigt, davon in Schönefeld 11,4 Mio und in Tegel (der ursprünglich für 6 Mio konzipiert war) 24,3 Mio. Die Passagierzahlen am Standort Berlin wuchsen seit Jahren stetig und die Frage, ob BER beim Fortschreiben dieser Entwicklung die Kapazität abdecken könne, war berechtigt. So kam es zu einem Volksentscheid, der sich, wohl nicht nur aus nostalgischen Gründen, für die Offenhaltung Tegels aussprach. Juristisch eine Herausforderung und sicher hätte man Tegel auch nicht in der bis dato bekannten Form weiterbetrieben. So hat "London City" auch andere Aufgaben als Heathrow, Gatwick, Luton oder Stansted. Eine wahre Weltstadt, fünf Flughäfen. Berlins Senat aber lehnte es kategorisch ab, sich damit überhaupt nur zu beschäftigen und so wird demnächst Verkehrsinfrastruktur stillgelegt. Man kann nur hoffen, dass es hier mit der Nachnutzung anders läuft als in Tempelhof.

Die FBB, die aus betriebswirtschaftlichen Gründen das sicher nachvollziehbare Interesse hat, ihr Geschäft an einer Betriebsstätte abzuwickeln, reagierte mit der Entscheidung, "Schönefeld alt" kurzerhand zum "Terminal 5" zu deklarieren und ein zusätzliches Terminal in, wie es der Flughafenchef unnachahmlich formulierte, "hochwertiger Industriebauweise" zu errichten: das künftige Terminal 2. Ein weiteres Ausbauvorhaben wurde zu Papier gebracht, nämlich der in frühen Planungen bereits vorhandene Satellit, also ein Terminal auf dem Vorfeld. Dieser Satellit sollte ganz am Anfang durch einen "Skywalk", unter dem die animierten Jumbos hindurchrollten, später durch einen Tunnel erschlossen werden. Leider ist selbst dieser Tunnel als Vorleistung nicht gebaut worden.

Heute wirkt all das wie Geschichten aus einer anderen Zeit. In Tegel gibt es heute, 29.04.2020, 10 Abflüge. Frankfurt drei-, München zweimal, ansonsten Köln/Bonn, Düsseldorf, Amsterdam, Helsinki und Sofia je einmal. Und in Schönefeld gar nur einen (London)!

Wie mag es nun weitergehen?

Wissen tut das natürlich niemand. Mehr noch als in der Vergangenheit werden schnelle Bahnverbindungen und vor allem ganz neue Erfahrungen im Abhalten von Videokonferenzen zu der Erkenntnis führen, das nicht jeder innerdeutsche (Geschäfts-)Flug wirklich notwendig ist. Dazu kommt nach Jahren des wirtschaftlichen Booms und dessen abruptem Ende absehbar eine Rezession. Man muss kein Prophet sein, um anzunehmen, dass es im Bereich der Dienstreisen zu erheblichen Rückgängen kommen wird. Mancher Frankfurt-Flieger (und wohl auch ICE-Sprinter) werden da andere Auslastungszahlen und Yields haben als bisher gewohnt.

Wie es im touristischen Bereich mit Berlin als "Billigziel" von "Billigfliegern" weitergeht, wird man sehen. Skeptisch darf man sein, ob sich diese Form des Tourismus in Zeiten von "Abstand halten" schnell erholen wird. Und ob man das überhaupt will. Und umgekehrt, das billige verlängerte Wochenende in Rom, Mailand, Paris, Riga oder nach "Malle"? Da gilt das Gleiche. Und "Fliegen zum Taxipreis" funktioniert ja nur, wenn die Airlines, neben den günstigen steuerlichen Rahmenbedingungen, hohe Auslastungszahlen erreichen. Aber ein voller, eng bestuhlter Flieger in Zeiten von "Abstand halten"? Momentan nicht so recht vorstellbar. Über die Umweltbelastungen in Zeiten der Klimakrise, ja, noch eine Krise, reden wir an dieser Stelle nicht.

Der Interkontverkehr hat für Berlin bisher ja nur untergeordnete Bedeutung. Möglicherweise eröffnen sich dort vor dem Hintergrund des Trends zu kleineren Fluggeräten, die wirtschaftlich auch Destinationen mit geringerem Aufkommen bedienen können, neue Möglichkeiten.

So geht Berlin-Brandenburg mit seinem neuen Flughafen unsicheren Zeiten entgegen. Zu klein, und da hat die verantwortliche Politik sozusagen Glück im Unglück, wird er am Anfang jedenfalls nicht sein. Und nur Zyniker werden hoffen, dass wir Ende Oktober eine Flughafeneröffnung ohne Flugbetrieb erleben könnten. Das sicher nicht.

Und Tegel?

Im Rahmen der heutigen Aufsichtsratssitzung möchte die FBB ihn "für zwei Monate" vom Netz nehmen. Würde das vom Aufsichtsrat und der anschließenden Gesellschafterversammlung so beschlossen, wäre das vielleicht sogar ein Abschied für immer. Man wird ihm eine Träne nachweinen dürfen, dem geliebt-gehassten Flughafen Tegel.


Ein Zwischenruf zu "Pop-up"

Wir versuchen uns einmal an einem Newsletter ohne das "C-Wort". Mal schauen, ob es gelingt ...

"Pop-up" ist seit einiger Zeit Mode. Mit Pop-up-Stores fing es an, nun haben wir Pop-up-Radwege und ganz bestimmt auch sehr bald Pop-up-Busspuren.

Was aber ist "Pop-up"? Es ließe sich übersetzen mit "plötzlich auftauchen" oder "aus dem Boden schießen". Bei den Stores, also Läden, handelt(e) es sich um provisorisch anmutende Geschäfte, regelmäßig in Szenebezirken, die oft nur für eine überschaubare Zeit eingerichtet werden bzw. wurden.

Nun haben wir äußere Umstände, die in manchen Innenstadtbezirken die Verwaltung so auf Trab bringen, dass auf Hauptstraßen der bisherige Park- in einen Fahrradstreifen umgewidmet wird. Gelbe Klebefolien zum Markieren, links elegante rot-weiße Baustellenbaken - fertig ist der Radweg. "Pop-up" eben. Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, zu welchen Leistungen die Berliner Verwaltung fähig ist. Und offenbar ist beabsichtigt, im Zuge des Mobilitätsgesetzes einen Großteil dieser Radwege beizubehalten. Dies kann man begrüßen und hoffen, dass dann auch zügig eine stadträumliche Gestaltung erfolgt, die die rot-weißen Baustellenbaken nicht zum Dauerzustand werden lässt. Man staunt aber auch, wie es, wenn wir das Wort gebrauchen dürfen, der Radverkehrslobby dieses Mal gelungen ist, ihre Interessen durchzusetzen. Offenbar ist der Gralshüter der Autofahrenden, der ADAC, selber überrascht, denn den großen Aufschrei über wegfallende Parkplätze und/oder Fahrspuren, und nur so können diese Radwege ja eingerichtet werden, haben wir nicht vernommen.

Wo aber bleibt der "Pop-up"-Gedanke bem ÖPNV, namentlich der BVG? Es soll ja nicht-autofahrende Menschen geben, die ihre Wege aus den verschiedensten Gründen nicht mit dem Fahrrad machen können oder wollen. Oder diejenigen, die mal das Fahrrad, mal den ÖPNV und vielleicht sogar auch mal ein Auto benutzen.

Hier hat sich die politische Führung scheinbar verabschiedet und ihre Anstalt öffentlichen Rechts gewähren lassen: Abgeklebte Busfahrpläne, die Kundinnen und Kunden ohne Smartphone ratlos zurücklassen oder stark ausgedünnte U-Bahn-Fahrpläne, die genau das verursachen, was wir gerade vermeiden sollen: Nähe.

Zugegeben, es braucht gegenwärtig womöglich keinen 5-Minutentakt auf der U3 nach Krumme Lanke oder der U8 nach Wittenau. Vielleicht auch nicht auf der U7 nach Spandau, weil da eine für viele schnellere Alternative in Form des Regionalverkehrs und der S-Bahn besteht. Aber warum gab es auf den zentralen Abschnitten der U-Bahnlinien keine regelmäßig verkehrenden "Einsetzer", die den 5-Minuten-Takt auf auch in der Krise relativ stark nachgefragten Innenstadtbereichen sicherstellten? Logistisch zu aufwendig? Jedenfalls nicht "Pop-up", sondern eher "Schema F". So wirkte es jedenfalls für den Außenstehenden.

Und nachdem man sich in der politischen Führung in Bezug auf den Radverkehr auf das Mobilitätsgesetz beruft, wird es hohe Zeit, dass Gleiches auch für die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV gilt! Sicher, es kann keine "Pop-up i2030"- oder "Pop-up-Straßenbahn"-Projekte geben - leider. Aber schnell umzusetzende Maßnahmen wie Ampelvorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn oder, noch einfacher, die Einrichtung neuer Busspuren sollten jetzt möglich sein.

Damit die nach wie vor dringend notwendige Verkehrswende vorankommt. Zum einen, um den knappen Platz in den Ballungszentren intelligenter zu nutzen als in den vergangenen sechzig Jahren. Zum anderen, und das ist noch wichtiger, der durch die Menschheit im wahrsten Sinne des Wortes befeuerte Klimawandel, der uns nach Lage der Dinge vor ganz andere Herausforderungen stellen wird als die derzeitige Krise. Möchten wir uns ausmalen, was passiert, wenn, um nur einen Aspekt zu nennen, nicht nur das Hygienepapier knapp wird, sondern infolge der Trockenheit das Trinkwasser? Lieber nicht.

Am Ende angekommen können wir feststellen: ein Text ohne das C-Wort. Harmloser wird es dadurch allerdings nicht.

Wir wünschen Ihnen allen Gesundheit und bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen.

Freundliche Grüße

Michael Rothe