Zwischenruf zu den laufenden Sondierungsgesprächen

In Berlin und im Bund sondiert die Wahlgewinnerin gerade mit verschiedenen Parteien. Ob es am Ende in Berlin „RGR“, die „Ampel“ (die im Bund gesetzt zu sein scheint) oder gar „Deutschland“ wird, wissen wir nicht. Wenn wir uns aber etwas wünschen dürften, dann wäre es eine Verkehrspolitik, die ….

  • die Verkehrswende nicht nur über Fahrradstreifen, „Elektrifizierung des Autos“, E-Scooter und Car-Sharing definiert, sondern für die selbstverständlich der ÖPNV Rückgrat der Verkehrswende ist.
  • die Mobilitätsformen des Umweltverbunds nicht gegeneinander ausspielt, sondern sinnvoll ergänzt.
  • Mut hat! „Alles soll sich ändern, aber nichts darf sich verändern“ funktioniert nicht. Wenn knapper öffentlicher (Verkehrs-)Raum neu aufgeteilt wird, wird es „Gewinner“ und „Verlierer“ geben. Dies muss moderiert werden. Dies verlangt auch der Bevölkerung einiges ab, nämlich: Gemeinwohl geht vor Eigeninteressen.
  • endlich Entscheidungen zu i2030-Projekten trifft! Denn eines ist klar: 2030 ist bei den meisten Projekten nicht mehr zu schaffen. Leider. Entscheidungen müssen insbesondere fallen zu Spandau-Falkensee, der Potsdamer Stammbahn, aber auch weniger spektakulären Projekten wie zum Beispiel zusätzliche Bahnsteigkanten an der Ringbahn oder kürzere Signalabstände zur Erhöhung der Kapazität.
  • Brandenburger und Berliner Interessen verzahnt. Schließlich bedeuten weniger Pendler-Pkw aus Brandenburg auch mehr Lebensqualität in Berlin. Und mit „Brandenburg“ sind nicht nur die Orte des Speckgürtels gemeint, sondern beispielsweise auch Neuruppin und Ketzin, Orte an der Ostbahn oder Landstriche wie die Prignitz.
  • nicht „U-Bahn“ gegen „Straßenbahn“ stellt, sondern nüchtern überlegt, wo welches Verkehrsmittel seine jeweiligen Stärken und Schwächen hat und wie die knappen Mittel am Nutzbringendsten eingesetzt werden können. Beispiel: Sicher sind die Mittel für die westliche U7-Verlängerung effizienter für ein flächendeckendes Spandauer Straßenbahnnetz einsetzbar. Dies gilt umgekehrt auch für sinnvolle U-Bahn-Verlängerungen (Pankow, Lankwitz, …?).
  • auch jenseits i2030 Entscheidungen im Sinne der Fahrgäste trifft. Zum Beispiel die wenig aufwendige Verlängerung der U3 zum S-Bahnhof Mexikoplatz, die eine Netzwirkung haben wird.
  • Trassen sichert. Zum Beispiel die der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn. Auch wenn heute nicht absehbar ist, dass solche Trassen in näherer Zukunft wieder reaktiviert werden. Aber das dachten wir zum Beispiel zwischen Lichtenrade/Frohnau/Heiligensee/Lichterfelde-Süd/Staaken/Spandau-West und der Stadtgrenze auch nicht …
  • Rückgrat zeigt und nicht aus dem Auge verliert, dass Anwohnerinteressen eben Anwohnerinteressen sind. Und nicht mehr. Nur ein Beispiel: Die Straßenbahn zum Bahnhof Ostkreuz nutzt vielen Menschen.
  • von Bayern lernt 😉: Projekte fertig geplant haben und bei Finanzierungsmöglichkeit aus der berühmten Schublade holen.
  • die Planungssicherheit schafft. Neue gesetzliche Vorgaben dürfen nicht dazu führen, dass abgeschlossene Planungsschritte „für die Katz'“ sind.
  • Prioritäten setzt und sich nicht verzettelt. Beispiel Siemensbahn: jetzt bauen bis nach Gartenfeld und sich nicht noch mit Verlängerungsfragen, die spätere Generationen beantworten werden, beschäftigen. Klar ist natürlich: nichts dauerhaft und aufwendig verbauen!
  • Stadtentwicklung mitdenkt. So bieten sich mit einer Neuaufteilung der Verkehrsflächen Chancen, die die Stadt lebenswerter machen können. Französische Städte mit ihren neuen Straßenbahnnetzen zeigen Möglichkeiten auf. Ein Beispiel: Straßburg. Stadtentwicklung mitdenken kann aber auch heißen: Konzepte zur Verkehrsvermeidung entwickeln, indem bspw. „Wohnen“ und „Arbeit“ näher zusammenrücken. Dazu kann aber auch die Frage des Wirtschaftsverkehrs gehören, nämlich, ob die Bahn bei der Güterverteilung wieder eine größere Rolle spielen kann? Dazu braucht es mindestens erst einmal die Sicherung brachliegender Bahnflächen. Beispiel: der Güterbahnhof Wilmersdorf ist Geschichte, Tempelhof noch nicht.
  • die z. B. BVG und S-Bahn digital miteinander verzahnt. Beispiel: Wenn der in Lichtenrade, Heiligensee oder Wannsee nur alle 20 Minuten fahrende Bus eine Information bekommt, dass sich die S-Bahn nur ein, zwei Minuten verspätet, kann er evtl. warten. Anschlusssicherung in den Außenbezirken erhöht unmittelbar die Attraktivität.
  • die das System Eisenbahn größer im Sinne von europäisch denkt. Natürlich wird ein Flug Berlin-Paris immer schneller sein als es ein Zug je könnte. Wenn man aber zwei Stunden vor Abflug am Airport sein soll (und es soll einen neuen Flughafen geben, da reicht selbst das nicht …) sowie An- und Abreise berücksichtigt, stellen sich manche Fragen anders. Dabei muss man (innerdeutschen) Flugverkehr nicht verbieten, sondern attraktive Alternativen anbieten, die von den Nutzerinnen und Nutzern auch unter Klimagesichtspunkten anders als früher bewertet werden. Im Entwurf des „Deutschlandtaktes“ gibt es ihn jedenfalls schon: der aus Warschau kommende TEE 2 verlässt Berlin Hauptbahnhof um 14:33 Uhr und erreicht Paris Nord um 21:45 Uhr, also nach nur 7 Stunden 12 Minuten (Quelle: fernbahn.de).

Wahrscheinlich fallen Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, noch mehr oder andere Dinge ein. Die Liste kann nicht abschließend sein und ist, wir sind keine Phantasten, ein Stück weit idealistisch. Nur: Wann, wenn nicht jetzt, in Zeiten der Bildung neuer politischer Mehrheiten, darf man mal einen Wunschzettel schreiben? Die Advents- und Weihnachtszeit ist ja noch ein paar Wochen hin.


Zwischenruf zur Bundestags- und Abgeordnetenhauswahl

In wenigen Tagen ist es soweit: Bundestag und Abgeordnetenhaus in Berlin werden gewählt. Manche werden sagen: Endlich.

Ist es möglich, das Thema „Verkehrswende“ in so einem „Zwischenruf“ auch nur ansatzweise abzuhandeln? Wohl kaum. Versuchen wir dennoch einen groben Überblick und laden Sie herzlich zu einem etwas längeren Text als gewöhnlich ein.

Der „Deutschlandtakt“ verheißt der Bahn eine große Zukunft; die Zahlen im Fernverkehr sollen von heute 150 Mio. auf 300 Mio. Fahrgäste 2030 steigen, Güter sollen vom Lkw auf Bahn. Dazu braucht es mehr Züge, die wiederum mehr Infrastruktur benötigen. Großprojekte wie Neubaustrecken fallen darunter, aber auch vermeintlich „einfache“ Dinge wie mehr Gleise, mehr Bahnsteigkanten, mehr Leit- und Sicherungstechnik, niveaufreie Ein- und Ausfädelungen etc. Wenn wir das Planungs- und Genehmigungstempo beibehalten, wird das Ziel deutlich verfehlt werden. Schon jetzt ist die Zeit knapp. Dazu braucht es aber eine neue, auch kritische, Aufgeschlossenheit der Bevölkerung gegenüber Infrastrukturprojekten – wie auch immer man die erreicht. Das ist Politik! Aber der alte Tucholsky-Spruch „vorne die Friedrichstraße, hinten die Ostsee“ passt im übertragenen Sinne auch hier: alles geht nicht.

Natürlich gibt es schon heute attraktive Fahrzeiten im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Wer von Berlin-City nach Hamburg-City möchte, muss, jedenfalls wenn es um Fahrzeiten geht, nicht über Alternativen nachdenken. Benötigt man größeres Gepäck, kann die Sache schon anders aussehen. Und wer dann gar noch, zum Beispiel, nach Jork in das Alte Land will, für den wird es schon schwierig. Ja, klar, es geht mit dem ÖPNV. Manchmal sind es die kleinen Dinge: das Finden der Bushaltestelle zum Beispiel (Linie 436 in Hangelsberg …). Aber auch der Tarifdschungel der einzelnen Verkehrsverbünde mit ihren Waben, Tarifzonen, etc. Wer dann noch den Verkehrsverbund wechselt … Ich unterstelle, dass es auch Ihnen, liebe Leserin, lieber Leser, die Sie dem ÖPNV zugetan sind, zuweilen schwerfällt. Wie soll es denn erst einer/einem hier als „Normalo“ angenommenen Autofahrenden gehen?

Für den Vor- und Nachlauf einer Reise, insbesondere in den ländlichen Regionen, zwischen zwei Knotenpunkten brauchen wir also noch Lösungen, wenn die Verkehrswende im Alltag gelingen soll. Verfügbarkeit (Taktung) und Einfachheit (Tarife, Nutzung) wären hier zwei Stichworte.

Noch ein letzter Gedanke zur Bahn: in den „think tanks“ der Deutschen Bahn wird sicher bereits darüber nachgedacht, was es bedeuten könnte, wenn dereinst die Grenzen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr verschwimmen und uns Roboterautos über Nacht von Haus zu Haus bequem über große Entfernungen transportieren. Warum sollte man sich dann noch in ein Massenverkehrsmittel setzen, wenn es auch bequem individuell geht? Keine schöne Frage. Antworten dazu könnte der letzte Teil des Textes enthalten, der sich mit unserem Energieverbrauch beschäftigt.

Wo wir bei Fahrzeiten waren: der rein innerdeutsche Flugverkehr, davon darf man ausgehen, spielt mit besseren Bahnverbindungen (und wohl auch mehr Videomeetings) eine zunehmend geringere Rolle. Von Berlin aus geht es sowieso nur noch nach Frankfurt, München, Köln/Bonn, Düsseldorf und Stuttgart. Bei Stuttgart ist der Flieger heute einfach deutlich schneller, bei Frankfurt/München ist sicher erheblicher Umsteigeverkehr dabei und bei den beiden Zielen im Westen wird die ICE-Linie 10 ab Dezember durch Non-Stop-Züge Berlin-Köln nochmals attraktiver. Aus unserer Sicht sollte man das Thema nicht mit Verboten, sondern Angeboten regeln. Und gute Angebote werden auch angenommen, wie die Gegenwart bereits zeigt.

Das Auto. Immer länger, breiter, luxuriöser und damit schwerer. Aber alles wird gut: Elektromobilität. Wird alles gut?

Versuch einer Annäherung: Deutschland hat sich entschieden, seine Energieversorgung grundlegend umzustellen: Ausstieg aus der Kernenergie, der Kohleverstromung und der Verbrennung von Kohle bei industriellen Prozessen. Wir wollen das hier nicht diskutieren, können aber feststellen: ein ehrgeiziges Ziel.

Schon heute spielen regenerative Energien eine wichtige Rolle in der Stromversorgung. Will man nun den kompletten Strombedarf umstellen, wird klar: es braucht mehr Windräder, mehr Photovoltaik, mehr Wasserkraft, mehr Stromtrassen zum Transport, mehr Bereitschaft der Bevölkerung, diese Eingriffe mitzutragen (siehe oben). Und durch die anstehenden Umstellungen im Verkehrs- und Industriebereich wird der Strombedarf deutlich größer werden. Wir sind keine Physiker, aber es wäre interessant zu recherchieren, z. B. bei den großen Wirtschaftsforschungsinstituten (DIW, ifo, IdW), welche Konsequenzen sich daraus ergeben.

Betrachten wir bei den Themen „Verkehrswende“ und „Auto“ mal nur die Ballungsräume und nicht „das Land“ mit seinen eigenen Herausforderungen, so können wir feststellen, dass in der noch immer autovernarrten Nation (Aufmacher der BILD-Zeitung vom 04.09.2021: „Angst um unser Auto!“) das Produkt Auto wie bisher gedacht wird: nicht kleiner, leichter, smarter, sondern tendenziell länger, breiter, schwerer, leistungsstärker („sportlicher“). Nur eben mit anderem Antrieb. Aber: ist es sinnvoll, im Stadtverkehr zwei Tonnen und mehr zu bewegen, nur um das Kind/den Enkel zur Schule zu bringen, zur Arbeit zu fahren oder eine Kiste Wasser zu transportieren? Ist es sinnvoll, die Stadt mit diesen Boliden vollzustellen und knappen Stadtraum als Parkplatz zu nutzen? Ist es sinnvoll, den wertvollen und knappen regenerativen Strom auch dafür zu verwenden? Für immer mehr Menschen lautet die Antwort: nein.

Wenn wir also unsere Städte lebenswerter machen wollen, muss nach siebzig Jahren Autozentrierung ein Zurückdrängen zugunsten anderer Verkehrsmittel erfolgen. Das Zurückdrängen ist übrigens nicht nur baulich gemeint, sondern fängt schon bei der härteren Bestrafung von Parken auf Geh- und Radwegen, an Kreuzungen, auf Busspuren oder Missachten von Tempobegrenzungen an. Sichtbar wurde in Berlin in den vergangenen fünf Jahren nur, dass einiges für Radfahrende getan wurde (aber auch von den Radschnellwegen ist weit und breit noch nichts zu sehen).

Und wir neigen nach wie vor zur Konfrontation: Auto gegen Fahrrad gegen Fußgänger, U-Bahn gegen Straßenbahn. Die alten Reflexe leben sofort wieder auf: wer für U-Bahn ist, ist gegen Straßenbahn, wer für Auto ist, ist gegen Radfahrende. Und selbstverständlich auch umgekehrt. Wer sich mal in die entsprechende Twitter-Blase begibt, weiß, was gemeint ist. Ist das zielführend? Wohl kaum. Und so würde man von Verkehrspolitik erwarten, dass sie top-down ein Leitbild entwirft, wie städtischer Verkehr zukünftig organisiert werden soll und was die Prioritäten sind. Daraus leiten sich dann Maßnahmen ab. Klar ist aber: wenn eine andere Aufgabenverteilung („modal split“) politisch gewollt und entschieden ist, werden Autonutzende an der einen oder anderen Stelle, wir möchten das Wort eigentlich nicht verwenden, zu den Verlierern gehören.

Was Mut macht: Unsere Verkehrsforen mit den verkehrspolitischen Sprechern haben gezeigt, dass die Parteiprogramme da eigentlich gar nicht so dumm sind! Angebote statt Verbote, zielbezogene Nutzung der einzelnen Verkehrsmittel. Wenn dann der eine oder andere im Eifer des Wahlkampfs in die alte Kampfrhetorik über die Schikanen gegen Autofahrer (wo sind die eigentlich?) zurückfällt: sei es drum. Das sind die Schlachten von gestern.

Was wir in diesem langen Wahlkampf vermisst haben: eine Ahnung davon, was da eigentlich auf uns zukommt. Schlagworte gab es zuhauf. Aber ein Bild dessen, auf was wir uns mittel- bis langfristig in der täglichen Praxis einzustellen haben? Wenn wir voraussetzen, dass die Wissenschaft mit ihren Prognosen richtig liegt, dann besteht (dringender) Handlungsbedarf. Und das ist weit mehr, als den Verbrenner durch einen Elektromotor zu ersetzen. Wir werden, bei weiterhin steigender Weltbevölkerung, weniger Energie verbrauchen müssen, die wir aber intelligenter erzeugen und speichern. Denn zur Wahrheit gehört auch: unser „westlicher“ Lebensstil ist so ressourcenintensiv und, wenn man ehrlich ist, ungerecht, dass ein „Weiter so“ schwerlich zu rechtfertigen ist. Schon gar nicht gegenüber den Armen und aufstrebenden Mittelschichten der Schwellenländer, die das für sich zunehmend ebenfalls beanspruchen. Und wer von uns könnte ihnen das verweigern?

So endet dieser „Zwischenruf“ jenseits der Verkehrspolitik, aber so ist es nun mal: alles hängt mit allem zusammen. Es war der Versuch, Verkehrspolitik ein wenig weiter zu fassen als das Herunterbrechen auf konkrete Projekte im Sinne von „Baut endlich die Stammbahn als Regionalbahnvariante“. Was allerdings stimmt!

Und es bleiben, natürlich, weite Teile unerwähnt:

Wie kam es eigentlich zur Entscheidung „pro Elektro“ und warum? Wurden Alternativen angemessen diskutiert? Was ist mit der sogenannten Externalisierung interner Kosten (Kosten, die ein Verkehrsträger verursacht, die aber von der Allgemeinheit getragen werden)? Wie können wir Verkehr vermeiden? Wie verknüpfen wir die verschiedenen Systeme besser? Wie können jahrzehntelang entstandene Verkrustungen aufgebrochen und rechtsstaatlich Planungs- und Genehmigungsprozesse beschleunigt werden? Sicher fallen Ihnen spontan noch viele weitere Fragen und Themen ein!

Zum Abschluss noch ein persönliches Wort:

Der Autor fährt ein mit Diesel betriebenes Auto, nutzt regelmäßig öffentliche Verkehrsmittel, geht zu Fuß und fährt (zu wenig) Fahrrad. Er trägt also alles andere als einen umweltpolitischen Heiligenschein und ist ein Beispiel dafür, dass es von der Erkenntnis bis zur Umsetzung ein langer Weg sein kann.

Wir wünschen Ihnen am 26. September eine gute Wahl!


Zwischenruf zum Mauerbau vor sechzig Jahren - und den Folgen bis heute

Schon wieder ein „Zwischenruf“? Nein, das wird nicht zur Gewohnheit!

Eine der beliebtesten VIV-Veranstaltungen war über viele Jahre der „VIV-Lückentest“, den wir immer rund um den 13. August gemacht haben. 13. August? Jahrestag des Mauerbaus und, auf gut bayerisch, heuer sechzig Jahre her – also ein historisches Datum. Das Ende der Teilung liegt mittlerweile allerdings auch fast 32 Jahre zurück, also länger als die Mauer stand.

Und noch immer gibt es im Verkehrsbereich Teilungsfolgen und/oder Merkwürdigkeiten. Wir reden sicher nicht dem Straßenbau das Wort, aber der Teltower Damm jenseits der Goerzallee wirkt so, als sei der Mauerfall gerade erst ein paar Monate her. Chronischer Stau, inklusive der Buslinie X10, die mit dem weiteren Nadelöhr in Zehlendorf Mitte sicher zu den „Problemlinien“ der BVG zählen dürfte.

Die Schienenwege zwischen beiden Stadthälften sowie vom ehemaligen West-Berlin nach Brandenburg sind im Prinzip geschlossen (die Straßenbahn als Sonderthema mal außen vor gelassen) und werden von mindestens einem System (U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn) bedient. Nein, nicht die Potsdamer Stammbahn und auch nicht die Friedhofsbahn. Für den notwendigen Verkehrsbedarf der letzteren zwischen Wannsee und Stahnsdorf braucht man sicher einiges an Phantasie, zumal bei den notwendigen Investitionen. Bei der Stammbahn konnten wir eben erst von den verkehrspolitischen Sprechern lernen, dass inzwischen eigentlich alle für das System „Wechselstrom“, vulgo Regionalbahn, seien. Brandenburg sowieso. Es könnte also entschieden werden, das Projekt endlich zu realisieren.

An der Dresdner Bahn und der Heidekrautbahn wird gebaut – an ersterer intensiv, an letzterer mit „gebremstem Schaum“. Spandau-Falkensee ist, um es positiv auszudrücken, von der Politik als dringender Handlungsbedarf anerkannt. Hier scheint es in irgendeiner Form auf die Maximallösung „S- und Regionalbahn“ hinauszulaufen. Man darf gespannt sein, ob die Chance genutzt und das Falkenhagener Feld mit einem Abzweig auf der Bötzowbahn mit angeschlossen wird.

Wie sieht es aber bei den „einfacheren“ und weniger spektakulären Dingen aus? Zum Beispiel durchgängig zweite Gleise auf den Außenstrecken der S-Bahn?

Bei der S7 nach Potsdam wie auch auf der S1 nach Oranienburg? Beides diente der Fahrplanstabilität; bei der S1 würde ein Zehn-Minuten-Takt nach Oranienburg möglich. Die S25 ist im Süden und im Norden auf weiten Strecken eingleisig, was die Verspätungsanfälligkeit enorm erhöht. Über die Verlängerung in das aufstrebende Velten ist noch immer nicht entschieden. Keine Teilungsfolge, aber dennoch dringend notwendig: das zweite Gleis für die S2 nach Bernau sowie auf der S5.

Die Dresdner Bahn erwähnten wir schon. Erfreulich, dass Brandenburg forsch voranging und die Verlängerung der S2 nach Rangsdorf entschied. Was allerdings ist in die Planer gefahren, beim laufenden Wiederaufbau der Fernbahn die S2 erneut nur eingleisig vorzusehen?

Wir haben also nach wie vor nicht nur Nachholbedarf bei den „Butterprojekten“ Spandau-Falkensee oder Potsdamer Stammbahn. Nein, auch „Brotprojekte“ wie zweite S-Bahngleise auf den Außenstrecken oder weitere Bahnsteigkanten auf dem Ring sind dringend notwendig und haben durch mögliche häufigere Takte und geringerer Störungsanfälligkeit einen hohen Fahrgastnutzen. Der interessierte Laie kann sich fragen: warum dauern diese Maßnahmen so lange? Und vielleicht tut dies manche Fachfrau, mancher Fachmann auch …

Dies umso mehr, als die Pendlerzahl zwischen den Vororten und der Stadt massiv gestiegen ist. Das Berliner Mietniveau und der nach wie vor ungebrochene Trend zum „Häuschen im Grünen“ lassen auch mittel- bis langfristig keine andere Entwicklung erwarten. Und wenn wir diese zusätzlichen Verkehre im Wesentlichen nicht mit dem MIV, Stichworte sind „Klimaschutz“ und „Verkehrswende“, sondern dem ÖV abwickeln wollen, benötigen wir natürlich auch die entsprechenden Kapazitäten.

Berlins Bahn-Chef, Alexander Kaczmarek, formulierte mal sinngemäß und pointiert, manche S-Bahnstrecke sei noch im unmittelbarem Nachkriegszustand, bei dem das zweite Gleis gerade erst als Reparationsleistung demontiert werden musste. Hoffen wir, dass sich das bis zum 13. August 2031 geändert haben wird!


Zwischenruf zur Verkehrswende und einem seltsamen TV-Auftritt

Vergangene Woche, am späten Abend läuft im ZDF „Markus Lanz“. Erster Gast ist der bayerische Ministerpräsident, was immer interessant ist. Zweiter Gast ist dann aber Herbert Diess, seines Zeichens Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. Und das war nicht minder interessant.

Die Worte „Diesel“ und „Schummeleien“ nimmt der Moderator nur einmal in den Mund, was Herr Diess elegant ignoriert. Er muss noch nicht einmal von der „Dieselproblematik“ sprechen, wie es im VW-Jargon immer heißt. Stattdessen präsentiert sich Herr Diess als „Mr. Elektro“ und, wenn man so will, als deutsches Gegenstück zum Tesla-Chef.

Er schwärmt davon, dass die Elektrifizierung des privaten Autos (und übrigens auch des Lkw) nur der Anfang sei, es stünde eine technologische Revolution bevor: mit selbstfahrenden Autos und einer unfallfreien Zukunft. Er gehe davon aus, dass in Zukunft eher mehr als weniger Autos auf den Straßen seien, weil Bevölkerungsschichten dann auch ein Auto nutzen könnten, denen es heute, z. B. aus gesundheitlichen Gründen, nicht möglich ist.

Das Auto der Zukunft sei komplett umweltfreundlich (Einwände zur Lithium-Gewinnung in Südamerika werden ignoriert) – wenn es denn aus „grünem“, also regenerativ erzeugtem, Strom angetrieben werde. Die für den elektrifizierten Straßenverkehr bereitzustellende Strommenge sei kein Problem, wird behauptet.

In dieser schönen neuen Welt des Automobils tauchen Begriffe wie „Bahn“, „Verkehrswende“ oder „Umweltverbund“ gar nicht auf! Ebenso nicht die zunehmende Versiegelung des Bodens, auch durch Verkehrsflächen, was bei zunehmenden Starkregenereignissen an Brisanz gewinnt.

Nun möchte Herr Diess Volkswagen verkaufen und sein Unternehmen zukunftsfähig darstellen – man muss das alles nicht glauben und schon gar nicht teilen.

Aber eines scheint klar:

Die Verkehrswende ist kein Selbstläufer! Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs werden möglicherweise mehr denn je ihren Finanzierungsbedarf begründen müssen. Der Verzicht auf den Ausbau der sogenannten „Mitte-Deutschland-Verbindung“ ist hoffentlich kein Menetekel (siehe mdr.de/nachrichten/thueringen/bahn-mitte-deutschland-verbindung-100.html).

Dieses einmal nur so – als Zwischenruf.


Einladung zu den VIV-Wahlforen

Keine vier Monate mehr und Berlin wählt ein neues Abgeordnetenhaus (AGH). Und damit auch einen neuen Senat. Man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass das Thema „Verkehr“ von zentraler Bedeutung sein wird.

Hitzige Debatten um „Radfahrstreifen“ und „Weiterbau A100“ zeigen aber auch die Bedeutung der Verkehrspolitik. Viele vertreten vehement die Auffassung, dass die Verlagerung vom Pkw zum Fahrrad bereits „die“ Verkehrswende sei. Aber ist dem so?

Fast geraten Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, und Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs in den Hintergrund, wenn über Alternativen bzw. Ergänzungen zum Auto nachgedacht wird. Und leider ist in der Legislaturperiode für den Außenstehenden wenig Erkennbares realisiert oder begonnen worden, was den Bus oder die schienengebundenen Verkehrsmittel betrifft. Von großen Infrastrukturprojekten (i2030), überschaubaren Maßnahmen (die kurze U3-Verlängerung um ein paar Hundert Meter) oder auch „demonstrative“ Provisorien zum Nutzen der Fahrgäste (RB 33 nach Zehlendorf oder Steglitz) ganz zu schweigen.

Über konkrete Fragestellungen zu einzelnen Maßnahmen hinaus stellt sich aber auch die grundsätzliche Frage, wie Verkehr in der Stadt zukünftig organisiert werden soll. Ist der Weg der vergangenen sechzig Jahre, „Vorfahrt für den privaten Autoverkehr“, weiterhin richtig oder bedarf es anderer Schwerpunkte? Und wenn ja, welche und wie ließe sich das umsetzen?

Wir freuen uns deshalb sehr, dass sich verkehrspolitische Sprecher der im AGH vertretenen und verkehrspolitisch relevanten Parteien Zeit nehmen und über die diesbezüglichen Ziele ihrer Parteien berichten, aber vor allem für Ihre Fragen zur Verfügung stehen.

Im Einzelnen haben wir folgende Termine (jeweils 18:00 Uhr, jeweils eine Stunde) für Sie vorbereitet:

  • Henner Schmidt (FDP) am 28.06.2021
  • Harald Moritz (GRÜNE) am 30.06.2021
  • Tino Schopf (SPD) am 07.07.2021
  • Oliver Friederici (CDU) am 14.07.2021 
  • Kristian Ronneburg (LINKE) am 27.07.2021

Nach wie vor pandemiebedingt werden wir die einzelnen Termine mit ZOOM durchführen. Den Link erhalten Sie rechtzeitig vor der Veranstaltung (Sie brauchen ZOOM dazu nicht auf Ihrem Endgerät zu installieren!).

Ab sofort haben Sie die Möglichkeit, den Herren Ihre Fragen zu übermitteln! Kurze Mail an post@vivev.de reicht; wir leiten Ihre Fragen entweder einzeln oder als Themenkomplex sehr gerne weiter.

Für kurzfristig auftretende Fragen besteht dann auch im Chat eine Möglichkeit, kurze Fragen schriftlich zu stellen.

Wir hoffen, dass dieses Angebot auf Ihr zahlreiches Interesse stößt und würden uns freuen, Sie bei den virtuellen Terminen begrüßen zu dürfen.

Und, das sei verraten, an ersten Präsenzveranstaltungen im IV. Quartal arbeiten wir bereits. Hoffen wir, dass die erfreuliche Entwicklung so bleibt!


Zwischenruf: "Sind minimale Kosten alles?" oder vom Wert des zukünftig Historischen

Eine auf den ersten Blick merkwürdige Frage:

Werden heutige Fahrzeuge auch einmal alt und damit historisch?

Dies kann man wohl uneingeschränkt mit „Ja“ beantworten. Wer aber kümmert sich um den dauerhaften Erhalt heutiger Fahrzeuge bzw. Baureihen, die vor der Ausmusterung stehen und die von zukünftigen Generationen als historisch bewundert werden könnten?

Nur ein Beispiel:

Bei der BVG steht die Kleinprofil-Baureihe A3 (L71) kurz vor dem Aus (die grundlegend modernisierten A3E rechnen wir hier nicht mit). Kümmert sich irgendjemand um den Erhalt eines solchen Fahrzeugs, vielleicht gar betriebsfähig? Immerhin fuhr die Baureihe A3 seit 1960 durch den Westteil der Stadt (bis 13.08.1961 auch in den Ostteil) und seit 1993 auch wieder nach Pankow. Sechzig Jahre sind eine lange Zeit und dieses Fahrzeug damit ein bedeutender Vertreter der Berliner U-Bahn. Wird die BVG ein oder zwei Doppeltriebwagen museal erhalten, um damit vielleicht auch einmal Sonderfahrten machen zu können? Vielleicht auch dann, wenn die aus heutiger Sicht „richtig“ alten Fahrzeuge der Serien A1/A2 technisch wirklich nicht mehr eingesetzt werden können?

Aber auch bei musealen Fahrzeugen sieht es zuweilen nicht besser aus:

Da wird auf dem Tegel-Gelände eine historische Boeing 707 kurzerhand zerhackt, weil sich niemand findet, der ein Budget für solch ein Ausstellungsstück bereitstellen kann oder will. Über den sog. „Rosinenbomber“, der mittlerweile Berlin still, heimlich und zerlegt verlassen hat, reden wir mal gar nicht. Die Flughafengesellschaft sah sich aus finanziellen Gründen (!) nicht in der Lage, dieses Flugzeug geschützt irgendwo aufzustellen und so an ein Stück Geschichte zu erinnern. Bei den BER-Gesamtkosten wäre das nicht mehr als eine Fußnote gewesen.

Die „Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin e. V.“ mit ihren zahlreichen Fahrzeugen der BVG (West), viele davon betriebsfähig und täglich auf der Linie 218 im Einsatz, verliert Ende 2022 ihre Mietflächen in Haselhorst, weil darauf Wohnungsbau vorgesehen ist. Wer wollte etwas dagegen haben? Aber der Senat sieht sich nicht zuständig und demonstriert in einer parlamentarischen Anfrage komplettes Desinteresse. Die BVG selbst hat schon Schwierigkeiten, ihre vielen neuen langen Gelenkbusse unterzubringen (als Ersatz der, leider, abgängigen Doppeldecker) und will sich nun nicht auch noch mit Fahrzeugen ihrer eigenen Geschichte beschäftigen. Die, das nur nebenbei, waren früher Teil der BVG-Sammlung (Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen), die im Betriebshof Gradestraße untergebracht war.

Und die S-Bahn?

Immerhin stehen die historischen Fahrzeuge in Erkner warm und trocken, wenn man auch von Betriebsfähigkeit heute nur träumen kann. Aktuell geht es der Baureihe (BR) 485 „an den Kragen“, weil, so hört man, in Schöneweide Platz geschaffen werden muss für die Neubaufahrzeuge der BR 483/484, die bis zum Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrags Ende 2022 nicht eingesetzt werden dürfen und nigelnagelneu abgestellt werden müssen. Was für ein Irrsinn! Aber das nur nebenbei. Kann man nur hoffen, dass auch ein Halbzug der BR 485 und dereinst auch ein Doppeltriebwagen der BR 480 museal oder gar betriebsfähig erhalten werden.

Natürlich, allein unter Renditegesichtspunkten lässt sich keines der hier genannten Beispiele rechtfertigen! Das war noch nie so und wird auch zukünftig so ein. Aber die Nachwelt wird uns den Erhalt technischer Denkmäler danken – spätestens dann, wenn nach Corona auf Sonderfahrten die „gute, alte Zeit“ wiederbelebt wird. Auch das wird zukünftig so sein.

Also: Zwingen uns Rendite- und Kostensenkungsansprüche, auf wirtschaftlich Unvernünftiges, gleichwohl technikgeschichtlich Wertvolles zu verzichten? Nur einmal so als Zwischenfrage …


Ein Zwischenruf zu den Erfordernissen der Verkehrswende im Kleinen

Versetzen Sie sich bitte in einen Gelegenheitsfahrgast, der oder die mal kurzfristig „den Zug ausprobieren“ möchte und am frühen Sonntagabend von Fulda in den Südwesten Berlins oder nach Potsdam möchte. Dazu gibt es zwischen 18:00 und 19:00 Uhr vier Verbindungen, drei davon über Erfurt, eine über Braunschweig. Die Fahrzeiten betragen zwischen 3 ¾ h und 4 ½ h. Der Flexpreis liegt, je nach gewählter Verbindung, bei ca. 115 € (1. Klasse ca. 190 €). Stolzer Preis, denken Sie sich, aber ist ja ICE. Sie entscheiden sich für Braunschweig.

Der ICE 276 kommt aus Basel und soll Fulda um 18:12 Uhr auf Gleis 6 verlassen, er kommt lt. Anzeige ca. 20 min verspätet (am Ende wird es eine halbe Stunde). Bahnsteigdurchsagen gibt es keine, Personal auch nicht. Sie denken sich: „Gut, dass ich nicht alt oder krank bin“, denn ihr reservierter Platz (in der 2. Klasse 4 € extra) ist im ersten Wagen an der Spitze eines langen ICE. Und dort gibt es keine Anzeige auf dem Bahnsteig. Mehrere ICE fahren an Gleis 6 ein und Sie müssen darauf achten, dass es nicht Ihrer ist. Aber alles klappt, Sie erwischen den richtigen Zug, nächster Halt der „Palast der Winde“, Kassel-Wilhelmshöhe.

Nach Kassel wird es gemütlich, der schnelle ICE fährt auf kurviger Strecke durchs Wesertal. Sehr schöne Strecke, denken Sie sich, aber sie sitzen doch in einem ICE? Das Personal könnte mittels Durchsage Marketing in eigener Sache machen und Verständnis wecken, indem es darauf hinweist, dass auf der Schnellfahrstrecke für Sie, unsere Fahrgäste, gebaut würde und man deshalb auf der Altstrecke fahre. Tut es aber nicht. Und so kommen aus der Reihe vor Ihnen lästerliche Bemerkungen zum „Schnell“zug und Sie als Bahn-Laie denken sich: Stimmt.

In einem Ort namens Eichenberg kommt der Zug zum Halten. Dort stehen schon mehrere Züge. Nach einer Weile gibt es tatsächlich eine Durchsage: Bahnübergangsstörung, Weiterfahrt ungewiss, man stehe im Stau. Hoffnung kommt auf, der ICE auf dem Nachbargleis setzt sich in Bewegung und bald darf auch unser 276 zu nun noch gemächlicherer Fahrt starten. Göttingen wird nach weiteren Zwischenstopps auf freier Strecke mit fast einer Stunde Verspätung erreicht. Der Zugchef macht in Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg seine stoischen Ansagen: „Unser Zug hat aktuell eine Verspätung von 55 Minuten. Wir danken für die Reise mit der Deutschen Bahn/begrüßen Sie im ICE der Deutschen Bahn“. Ein Wort der Entschuldigung oder des Bedauerns? Fehlanzeige. Als sei das Normale, denken sie sich leise.

Spandau. Die Verspätung stabil, Plan 21:46 Uhr, Ist 22:42 Uhr. Die S-Bahn-Verbindung in den Südwesten über Westkreuz ist gerade vor 4 Minuten abgefahren, sie bleiben bis Hauptbahnhof sitzen. Ein Fehler – aber das ahnen sie noch nicht.

Am Nachbargleis verlässt gerade ein anderer ICE Spandau Richtung Innenstadt (für Experten: es ist der ebenfalls eine mehr als halbe Stunde verspätete 945/955 aus Nordrhein-Westfalen). Unser 276 setzt sich nur kurz danach in Bewegung; es geht in Richtung Stadtbahn. Plötzlich im Nirgendwo: Halt. Minutenlanges Schweigen, sehr langes Schweigen.

Dann doch eine Durchsage: Der vor uns fahrende ICE, eben jener 945/955, sei in Charlottenburg in einen Bauzaun gefahren. Weiterfahrt ungewiss. Es folgt erneut: langes Schweigen, keine Informationen. Dann: die Bundespolizei ermittle, das dauere und zurück nach Spandau könne man auch nicht, weil hinter uns ein Zug sei, der nicht „rückwärts“ fahren könne (vermutlich der klassische IC 149 aus Amsterdam, der keinen Steuerwagen hat, übrigens auch eine Stunde zu spät in Spandau).

Die Zeit vergeht, „Mitternacht zog näher schon …“, fällt Ihnen ein. Wer den Weg in das BordBistro sucht, findet kostenloses Wasser. Später wird der Verkauf wieder öffnen, alles was noch da ist, wird kostenlos verteilt. Die Nachfrage ist faktisch null, erstens wird es, Sie ahnen es, nicht durchgesagt, aber, wichtiger, alle wollen nur eines: nach Hause. Da hilft auch kein Snickers.

So sachte machen Sie sich Sorgen, wie Sie eigentlich nach Hause kommen. Und natürlich der unvermeidliche Gedanke: „Wäre ich mal in Spandau …“ - aber es hilft nichts. Das Personal ist ebenfalls frustriert, am Ende ein gebrauchter Tag. Eine Mitarbeiterin des BordBistros sagt, sie müsse nach Berlin Ostbahnhof, der Endstation, noch 100 km nach Hause fahren; die letzte Verbindung in akuter Gefahr. Am Ende wird sie es wohl nicht geschafft haben. Ob der Arbeitgeber ein Taxi bezahlt?

Es ist inzwischen Montag und der 276 setzt sich in Bewegung. Ein paar Meter – und er steht erneut. Dann irgendwann geht es in besserer Schrittgeschwindigkeit durch Charlottenburg. Schnelles Aussteigen in Charlottenburg? Geht nicht. In Zoo? Schon gar nicht. Zwischen Bellevue und Hauptbahnhof kommt ihnen dann um 00:47 Uhr die letzte S7 des Tages nach Potsdam entgegen. Das wäre ihr Zug gewesen, denn der letzte RE1 soll den Hauptbahnhof um 00:41 Uhr verlassen haben. Das Zugpersonal verweist auf den 24 Stunden geöffneten ServicePoint im Hauptbahnhof, Ausgang Europa-Platz, der helfe weiter.

Um 00:49 Uhr erreicht der 276 den Hauptbahnhof, planmäßig 22:00 Uhr. Sie laufen die Treppe hinunter zum Bahnsteig Richtung Westen, blicken nach oben und sehen rote Dostos ausfahren. Erste Reaktion: Mist, der RE1 nun auch noch weg. Aber: es steht groß „FEX“ auf den Wagen, also die Treppe hoch und siehe da: der allerletzte RE1 auch verspätet. Er fährt ein. Sie haben Glück. Aber nur, weil Sie jetzt doch zum mitdenkenden Fahrgast mutiert sind und wissen, das „FEX“ nicht RE1 ist. Der Gelegenheitsfahrgast wäre nachts um eins im Hauptbahnhof gestrandet.

Epilog:

Ja, der Text war lang und deswegen: Danke, dass Sie durchgehalten haben.

Ja, hier hatte das EVU „nicht nur kein Glück, nein, es kam auch noch Pech dazu“.

Ja, es gibt viele, sehr viele, engagierte Eisenbahner/innen, die darunter leiden, wenn es nicht „löppt“. Nein, der Beitrag ist ausdrücklich kein „Bahn-Bashing“, sondern das Gegenteil, Liebe zur Eisenbahn.

So, mögen Sie sich fragen, drückt sich Liebe aus?

Ja, weil der hier angenommene Durchschnittsmensch, vielleicht eigentlich Autofahrender, die Reise so wahrgenommen haben könnte. Und würde er oder sie zu diesem Preis beim nächsten Mal wieder den Zug nehmen? Gemessen an der Bequemlichkeit eines Autos, trotz möglicher Staus, wohl kaum.

Das im Prinzip belanglose Beispiel soll illustrieren, dass das Schlagwort #Verkehrswende nicht nur Neubaustrecken, Reaktivierungen, moderne Züge etc. bedeutet. Nein, Verkehrswende ist auch, neudeutsch, „user experience“. Der öffentliche Verkehr hat mit dem Konkurrenten „Auto“ eine hohe Messlatte. Und da geht es leider nicht nur um Fahrzeit, sondern auch um vermeintliche Nebensächlichkeiten wie Bequemlichkeit, Kommunikation, Hilfestellung. Auch das sollten wir unter #Verkehrswende verstehen. Und dies umso mehr, als in einigen Jahren der dann elektrifizierte MIV als umweltfreundlich verkauft werden wird.

 


Ein Zwischenruf zur Dresdner Bahn

Nich' dran fummeln, wenn't löppt“, wird sich mancher Eisenbahner, manche Eisenbahnerin denken, der oder die Verantwortung für das Projekt „Dresdner Bahn“ trägt. Und so gibt es bauherrenseitig nur schmallippig Antworten zu Fragen nach den verpassten Chancen dieses Projekts.

Vermutlich ist es auch richtig, prozessuale Baustellen nicht wieder aufzumachen, „wenn't endlich löppt“. Es geht ja beileibe nicht nur um die BER-Anbindung (von der man nicht weiß, wie wichtig sie nach der Pandemie tatsächlich sein wird), sondern auch um schnelle Verbindungen nach Dresden und Prag. Die EC-Linie ist in normalen Zeiten eine stark nachgefragte Verbindung (nicht nur wegen des legendären tschechischen Speisewagens mit guter Küche und ebensolchem Bier …). Sicher nicht umsonst haben die Ceské Dráhy, die tschechischen Staatsbahnen, vor wenige Tagen moderne Railjet-Garnituren bestellt, um das betagte Wagenmaterial ab Mitte der Zwanziger ablösen zu können.

Aber zurück zur Dresdner Bahn im Berliner Raum, wo wir uns den Luxus erlauben und eine Espresso-Tasse mit Milch verkippen …

Wie also konnte es passieren, dass man die S2 im Zuge des Projekts nicht zweigleisig ausführt? Die Notwendigkeit auskömmlicher Infrastruktur ist sicher nicht neu und müsste auch bei Erstellung des Projektdesigns bekannt gewesen sein. Hinzu kommt nun noch die zwischenzeitlich getroffene Entscheidung der Brandenburger Landesregierung, die S2 (wieder) nach Rangsdorf zu verlängern. Obwohl nun eine Strecke, von Grund auf neu gebaut, reaktiviert wird, bleibt es bei eingleisiger S-Bahn- Infrastruktur. Unverständlich.

Aus unserer Sicht auch unverständlich ist, dass das Land Berlin auf einen „Umsteige-Hub“ im Süden verzichtet. Wir reden über einen Regionalbahnhof Buckower Chaussee, an dem heute die tangentialen Buslinien X11/M11 kreuzen (und dereinst hoffentlich die Straßenbahn). Hier ist unserer Meinung nach durch das Land Berlin eine Chance vertan worden, den BER (noch) besser ohne Auto zu erschließen.

Da wir nur eine kleine Tasse Milch verschütten wollten, reden wir an dieser Stelle nicht über den (zukünftig sicher sinnvollen) Haltepunkt Kamenzer Damm oder gar eine von der S2 abzweigende S- Bahn nach BER, die mehr als aufwendig in der Realisierung wäre (und bei einem Regionalbahnhof Buckower Chaussee auch komplett unnötig).

So ist es nun wie es ist: vergossene Milch eines Projekts, dass mit dreißig (!) Jahren Planungs- und Bauzeit bei einem Infrastrukturvorhaben rekordverdächtig ist. Obschon uns „Stuttgart 21“ und die „Rheintalschienet“ heftig Konkurrenz machen …


Ein Zwischenruf zu Berliner U-Bahn-Diskussionen

Was ist denn nur in die Berliner Verkehrspolitik gefahren? Lebten wir im Rheinland, könnten wir es ja noch verstehen – Aschermittwoch ist erst morgen.

So wird im nun gerade anlaufenden Wahlkampf um U-Bahn-Verlängerungen gestritten, nein, nicht, als gäbe es kein morgen, aber als ob es keine knappen Mittel gäbe, keine Notwendigkeit einer flächendeckenden Verkehrswende mindestens in den Städten.

Man tritt den Regierenden wohl nicht zu nahe, wenn man nach fast viereinhalb Jahren Legislatur feststellt, dass es für den öffentlichen Verkehr wiederum vier verlorene Jahre waren (für den motorisierten Individualverkehr eher vier gewonnene ...). Die U5 war fast schon fertig, die Flughafenanbindung war es bereits. Ansonsten ein paar Leuchtturmprojekte: Pop-Up-Radwege (deren Zustand z. B. in der Kantstraße schon jetzt erbärmlich ist), eine Straßenbahnstrecke an der Peripherie im Bau, eine mitten in der Stadt planfestgestellt (aber noch ohne Baubeginn), die Projekte „Ostkreuz“, „Mahlsdorf“ oder gar „Leipziger Straße“ dümpeln vor sich hin. Und gerade die Straßenbahnverfechter verloren sich zuweilen in unseligen Diskussionen über die Gertraudenbrücke oder die Querung des Görlitzer Parks. Das mag im Detail wichtig sein, aber im Hier und Heute hätte es darum gehen müssen, für Akzeptanz zu werben, auch bei verkehrspolitisch Uninteressierten und/oder eingefleischten Autofahrenden. Kurz: Lust zu machen auf neue urbane Formen der Mobilität.

Was wurde vorangebracht bei den Vorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn? Was bei Busspuren? Was bei Tarifmodellen für Gelegenheitsfahrer an der Schwelle zum Stammkunden? Und nicht zuletzt: Was bei den i2030-Projekten? Entscheidungen zur Stammbahn, zum Korridor Spandau-Nauen, zum zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Außenäste? Bei allen Projekten: Fehlanzeige. Und selbst bei dem Projekt „Siemensbahn“ ist zu befürchten, dass, weil alles mit allem vermengt wird, es zu Verzögerungen kommen wird. Weil man nämlich jahrelang darüber streiten kann, wie eines fernen Tages die Strecke verlängert werden wird. Und wenn man diskutiert, muss man keine Entscheidungen treffen. Womit wir wieder bei den übrigen i2030-Projekten wären ...

Sind also Machbarkeitsstudien zu einzelnen U-Bahn-Verlängerungen (übrigens alle an der Peripherie, wo es möglicherweise sinnvollere Verkehrsmittel gibt) „Verkehrspolitik aus einem Guss“? Wohl kaum.

Normalerweise würde man erwarten, dass an erster Stelle die Formulierung eines Ziels steht, z. B. in der Beantwortung der Frage, wie Verkehr in Berlin in zehn, fünfzehn Jahren organisiert werden soll? Hat man dazu eine breite gesellschaftliche Akzeptanz (und dazu gehören z. B. auch heute noch Autofahrende), leiten sich daraus konkrete Maßnahmen und auch Verkehrsmittel ab. So „schreit“ unseres Erachtens die mittlere Großstadt Spandau gerade nach einem flächendeckenden Schienenverkehrsmittel: der Straßenbahn. Und man wird die Diskussion um die (Neu-)Verteilung der knappen zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche führen müssen, z. B. wenn man eine Straßenbahn durch Potsdamer und Hauptstraße parallel zur S1 und als Ersatz für die Buslinien M48 und M85 nach Steglitz schicken will.

Selbstverständlich gehören dazu auch U-Bahn-Projekte. Es wäre ja albern, wenn man die U3 nicht für überschaubares Geld zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängerte. Das aber ist eine Marginalie. Was eigentlich ist mit der U9 nach Lankwitz im Süden und nach Pankow im Norden? Und, sehr weit in die Zukunft gedacht, was mit einer neuen Linie nach Weißensee, weil hier offenbar die Straßenbahn an Grenzen kommt? Wo aber „Butter“ ist, ist meistens auch „Brot“: die Berliner U-Bahn ist in ihren ältesten Teilen fast 120 Jahre alt und viele Tunnel bedürfen einer grundlegenden Sanierung. Dummerweise kostet das eine Menge Geld.

Und die U7 zum BER? Nun, bevor man dies zu „einer nationalen Angelegenheit“ erklärt (ob das Menschen in Niebüll, Breisach oder Freilassing auch so sehen?), sollte man vielleicht mal mit den Nachbarn in Brandenburg sprechen, wie das dort gesehen wird. Da aus heutiger Sicht nicht zu erwarten ist, dass Schönefeld nach Berlin eingemeindet wird, würden wesentliche Teile dieser Verlängerung über Brandenburger Gebiet laufen, also auch dort finanziert werden müssen.

Und eines lässt sich heute vermutlich noch gar nicht abschätzen: Der Zustand der öffentlichen Haushalte „nach“ Corona. Zu befürchten ist: nichts Gutes.

Mit unserem kleinen Zwischenruf können wir nicht alles abdecken, was zum Thema zu sagen wäre. Natürlich nicht. Aber die Verengung der verkehrspolitischen Diskussion auf ein paar U-Bahn-Verlängerungen ist aus unserer Sicht nicht zielführend und dem Thema auch nicht angemessen. Denn wenn es stimmt, und wir zweifeln nicht daran, dass wir vor einer weiteren globalen Herausforderung in Form einer Veränderung des Klimas stehen (oder uns bereits darin befinden), müssen wir unseren Energieverbrauch mindestens verändern und auch reduzieren. Dies bedeutet wohl auch, dass wir die Organisation von Verkehr zunächst dort, wo es noch am leichtesten ist, in den Städten, verändern (müssen). Dies nicht als freudlose, verzichtsorientierte, sondern faszinierende Perspektive zu formulieren (und dann auch zu akzeptieren), ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Es ist eine (verkehrs)politische Aufgabe!


„Berlin, nun freue dich!“ - Ein Zwischenruf zur U5

Euphorie bei der BVG, in der Politik, auch bei der Bahn, die ihren Hauptbahnhof besser erreichbar sieht und die neue Strecke als redundante Infrastruktur, falls es auf dem zentralen Abschnitt der Stadtbahn mal Probleme oder Baustellen gibt. Kritiker könnten sagen: „Parallelverkehr“. Aber der Freitag war ein Tag der guten Laune, da wurde Berlins „Wiedervereinigung vollendet“ und Berlin zeige, dass man in Deutschland auch Großprojekte im Zeit- und Kostenrahmen realisieren könne. Es war also ein Tag der großen Worte Offizieller und vielleicht ist es auch so, dass man sich in dieser zurückgenommenen Zeit mal nach positiven Nachrichten sehnt.

Auch getwittert wurde, was das Zeug hielt. Da schrieb zum Beispiel der verkehrspolitische Sprecher einer Regierungspartei, die neue U5 sei Ausweis guter Verkehrspolitik und zeuge von der Verkehrswende. Hoffen wir mal, dass solch eine Aussage allein dem beginnenden Wahlkampf geschuldet ist.

Man ist sicher kein „Miesepeter“, wenn man auf Jahrzehnte Planungs- und Bauzeit, auch politisch bedingt, und jetzt reichlich 500 Mio. Euro (die bisherige U55 kommt noch „on top“) für gut 2 km neue U-Bahn hinweist. Das ist keine geringe Summe, die U-Bahn-Kritiker sofort zu der Frage führen wird: „Was hätte man dafür nicht alles bauen können?“ Das mag sein, aber nachdem die Entscheidung einmal gefallen war, ist es sicher richtig, die Strecke auch zu einem guten Ende gebracht zu haben, anstatt eine Bauruine im Untergrund zu belassen. Ob es die drängendste U-Bahn-Verlängerung war, mag man bezweifeln. Und der Nutzen-Kosten-Faktor dieser Investitionsmaßnahme wird durch den politischen Verzicht auf die Verlängerung nach Moabit nicht besser.

Nun ist sie aber da und wird mit Sicherheit auch ihre Fahrgäste finden, der neue Umsteigebahnhof „Unter den Linden“ (der zweite Bahnhof mit diesem Namen) zwischen U5 und U6 sicher ein Erfolg. Sie wird hoffentlich auch dem etwas darbenden Boulevard Unter den Linden sowie auch der Friedrichstraße zu mehr Leben verhelfen. Und, trotz aller Kosten, ist es sicher auch gut, dass die neuen Stationen ihrer Lage in der Stadt entsprechend repräsentativ und nicht nur zweckmäßig (das neue Terminal 2 in „hochwertiger Industriebauweise“ am BER lässt grüßen) gestaltet sind. Hoffen wir, dass sie der rauen Berliner Wirklichkeit dauerhaft standhalten und auch in drei, vier, fünf Jahren der Stadt noch zur Zierde gereichen.

Und wenn die Euphorie verflogen ist, alle feststellen werden, dass die zukünftigen Haushalte Träume nicht (mehr) werden finanzieren können, dann wird es Zeit, sich mit guter Verkehrspolitik zu beschäftigen. Zum Beispiel, die einzelnen Verkehrsträger da einzusetzen, wo sie ihre Stärken haben. Das kann mal die U-Bahn sein (auch wenn die bauliche Sanierung des Netzes in den kommenden Dekaden im Vordergrund stehen wird, ebenso der technische Nachholbedarf), aber oft auch die Straßenbahn, die, auf eigener Trasse, schnell ist und in Bau und Betrieb eben deutlich kostengünstiger. Warum, nur ein Beispiel, gibt es kein vordringliches Pilotprojekt für ein richtiges „Netz Spandau“? Eine mittlere Großstadt mit Pendlerproblemen, einem überlasteten Busnetz und Ausrichtung auf den zentralen Umsteigeknoten „Bahnhof/Rathaus Spandau“. Dort wäre natürlich die zentrale Schnittstelle, aber für den Norden Spandaus vielleicht auch am Ende der Siemensbahn – in Gartenfeld. Und wer in Generationen denkt, sieht dann vielleicht auch ein Spandauer und Potsdamer Netz verbunden.

Im Hier und Heute freuen wir uns aber erstmal und wünschen der U5 und ihren Fahrgästen jederzeit gute und unfallfreie Fahrt!

Freundliche Grüße
Michael Rothe