Nächste VIV-Veranstaltung am 22.11.2022: „Warum dauert das alles so lange?“ – per Zoom

Die meisten von uns werden nicht bestreiten, dass die akuten Krisen eines zeigen: Wir müssen uns Land und Gesellschaft auf neue Verhältnisse einstellen. Die schnellen Änderungen des Klimas weisen darauf hin, dass es ein „Weiter so“ nicht geben kann.

Dazu gehört auch die Änderung des Mobilitätsverhaltens. Wir sind also (fast) alle betroffen. Gleichzeitig stellen wir fest: es geht mit sichtbaren Ergebnissen nicht voran, zumindest nicht schnell.

  • Der massive Ausbau von Ladeinfrastruktur für den politisch gewollten Umstieg auf elektrische Kraftfahrzeuge: stockt
  • Der Ausbau von Schieneninfrastruktur: stockt
  • Selbst einfachste Maßnahmen wie das Anlegen von Radschnellwegen, Busspuren oder Ampelvorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn: stocken

Nur: Warum ist das so?

Der Beantwortung dieser Frage wollen wir uns am 22.11.2022 um 18:30 Uhr in unserer Online-Veranstaltung nähern. Unser Gast, Lasse Hansen, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Berlin wird versuchen, auf einfache Fragen einfache Antworten zu finden, die es verständlich machen, warum beispielsweise zwischen der politischen Entscheidung „Wiederaufbau der Siemensbahn“ und Inbetriebnahme gut zehn Jahre vergangen sein werden (von der „Dresdner Bahn“ oder der „Potsdamer Stammbahn“ gar nicht zu reden). Nach einer kurzen Einführung in die Planungsprozesse wollen wir mit Ihnen gemeinsam diskutieren, in dem wir dazu den Chat öffnen werden.

Über den Link www.us06web.zoom.us/j/2463058303 erreichen Sie unsere Veranstaltung; Sie brauchen dafür ZOOM nicht zu installieren. Gerne können Sie uns auch vorab Ihre Fragen an post@vivev.de übermitteln.


Zwischenruf zur Maskenpflicht im ÖPNV

Die Maskenpflicht.

Wir möchten hier nicht das Für und Wider, Sinn oder Unsinn diskutieren. Um es klar zu sagen: der Autor ist dafür und begreift es nicht nur als Eigenschutz, sondern auch als Rücksichtnahme auf und Respekt vor anderen Menschen. Ob im Supermarkt oder einem öffentlichen Verkehrsmittel. Man kann das anders sehen.

Aber:

Sie kommen aus einem engen Club, trafen viele Fremde und fahren nachts mit einem öffentlichen Verkehrsmittel nachhause. Sie waren Samstagvormittag in einem gut gefüllten Einkaufszentrum und fahren danach nachhause. Oder Sie kommen aus dem Urlaub, saßen in einem ausgebuchten Flugzeug und fahren anschließend vom BER mit Regio oder S-Bahn nachhause.

Club, Einkaufszentrum und Flugzeug ist gemeinsam, dass Sie dort zurzeit keine Maske tragen müssen. In der anschließenden Fahrt nachhause, womöglich in einem halbwegs leeren Verkehrsmittel, müssen Sie es.

Ist das zu verstehen? Schwer.

Im Allgemeinen nehmen die meisten die Regel hin und halten sich an die Pflicht. Einige aber nicht. Und das birgt in einer sowieso aufgeheizten gesellschaftlichen Atmosphäre natürlich Konfliktpotential, denn um das Maske-Tragen werden sich wohl die wenigsten von uns reißen: „Wieso ich, wenn der/die andere das nicht tut?“

Wir verallgemeinern nicht gerne, aber „die Politik“ macht sich hier einen schlanken Fuß und wälzt die Durchsetzung der Regel auf die Verkehrsunternehmen ab. Jene haben also nun den „schwarzen Peter“ und dürfen, nein, müssten eigentlich für die Durchsetzung sorgen. Da mag es Einsichtige geben, mancher wird aussteigen und einfach den nächsten Zug nehmen oder, schlimmster Fall, es kommt zu verbalen oder gar körperlichen Auseinandersetzungen.

Deswegen kommen wir hier zu einem Schluss, der zumindest dem Autor nicht gefällt: Wir müssen anerkennen, dass wir die Regel im Berliner ÖPNV nicht durchsetzen können. Dies sollte dann auch so gesagt und praktiziert werden.

Wer sich (und andere) schützen will, trage eben Maske. Wer sich einer latenten Gefahr in einer vollen und stickigen U-Bahn nicht aussetzen möchte, fährt eben (Lasten-)Fahrrad oder Auto. So er oder sie sich letzteres noch leisten kann oder will.

Freundliche Grüße
Michael Rothe


Zwischenruf zu einem Berliner „hidden champion“

Denkt man an den Bau von Schienenfahrzeugen in Deutschland, fallen dem einen oder anderen sicher noch die „üblichen Verdächtigen“ ein, unabhängig davon, ob sie noch am Markt sind oder nicht: die Klassiker Borsig, Schwartzkopff, Orenstein & Koppel und WUMAG, später dann AEG, Siemens, Krauss-Maffei MaK und ABB oder AdTranz und Bombardier (die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit).

Im Berliner Raum waren es für den Ostteil die Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (heutige S-Bahnbaureihe 485, Kleinprofil-U-Bahnbaureihe „G“) und für den Westteil die „Waggon-Union“ in der Reinickendorfer Miraustraße, die so etwas wie der Hoflieferant der BVG war.

Dem Standort in Hennigsdorf, jetzt unter der Ägide von Alstom, geht es nach mehreren Eigentumswechseln scheinbar mehr schlecht als recht und die Waggon-Union als eigenständiges Unternehmen gibt es schon lange nicht mehr. Sie wurde von Bombardier übernommen, der Standort von der Miraustraße nach Wilhelmsruh verlegt.

Und genau hier hat sich in den letzten zwanzig Jahren in Berlin Seltenes ereignet: die erfolgreiche Entwicklung und Expansion eines Unternehmens des Maschinenbaus, in diesem Fall Schienenahrzeuge. Die Rede ist von der Schweizer Firma STADLER, die hier erfolgreich Fahrzeuge baut. Was dereinst mit kleinen Triebwagen begann, endet aktuell mit Zügen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (z. B. der „Giruno“ für die SBB) und der sechsachsigen Hybridlokomotive „Eurodual“ (für den Betrieb mit Diesel und mit Oberleitung), die mit deutlich über 100 t kein Leichtgewicht ist. Beide Produkte werden zwar nicht in Berlin gebaut, dafür aber die neue Berliner S-Bahnbaureihe 483/484, von der bereits etliche Exemplare auf den Linien S8, S46, S47 und demnächst S41/S42 in Betrieb sind.

Der VIV hatte dieser Tage die Gelegenheit, die Produktion ansehen zu dürfen und konnte feststellen, dass die Produktion der vierteiligen Baureihe 484 bei den laufenden Nummern um die fünfzig angekommen ist und auch die Prototypen der neuen Berliner U-Bahnen vom Typ J/JK ihrer Fertigstellung entgegensehen (hoffen wir aus Fahrgastsicht, dass sie innen weniger verbaut wirken als ihre Vorgänger IK aus gleichem Hause). Deutlich über 1.000 Mitarbeitende hat das Werk inzwischen und Geschäftsführer Jure Mikolčić ist sichtlich stolz auf den Spirit eines mittelständischen Unternehmens, das flexibel agieren könne und auch unter den gegebenen schwierigen Umständen (Stichworte „Lieferketten“, „Preisentwicklung“, …) bei Problemen nicht die Schuldfrage in den Mittelpunkt stelle, sondern nach Lösungen im Sinne des Kunden suche. Offenbar überzeugt dieses Konzept viele Eisenbahnverkehrsunternehmen.

In einer Region, die mit produzierenden, innovativen Unternehmen nicht eben reich gesegnet ist und die nach wie vor jeden qualifizierten Arbeitsplatz gebrauchen kann, ist so eine Ansiedlung ganz sicher ein Leuchtturm. Nur mit Start-ups, Tourismus, Kultur und Politik/Verwaltung/Verbänden geht es eben auch nicht. Und deswegen wünschen wir dem STADLER-Team weiterhin viel Erfolg!


VIV - Besuch bei STADLER

Denkt man an den Bau von Schienenfahrzeugen in Deutschland, fallen dem einen oder anderen sicher noch die „üblichen Verdächtigen“ ein, unabhängig davon, ob sie noch am Markt sind oder nicht: die Klassiker Borsig, Schwartzkopff, Orenstein & Koppel und WUMAG, später dann AEG, Siemens, Krauss-Maffei MaK und ABB oder AdTranz und Bombardier (die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit).

Im Berliner Raum waren es für den Ostteil die Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (heutige S-Bahnbaureihe 485, Kleinprofil-U-Bahnbaureihe „G“) und für den Westteil die „Waggon-Union“ in der Reinickendorfer Miraustraße, die so etwas wie der Hoflieferant der BVG war.

Dem Standort in Hennigsdorf, jetzt unter der Ägide von Alstom, geht es nach mehreren Eigentumswechseln scheinbar mehr schlecht als recht und die Waggon-Union als eigenständiges Unternehmen gibt es schon lange nicht mehr. Sie wurde von Bombardier übernommen, der Standort von der Miraustraße nach Wilhelmsruh verlegt.

Und genau hier hat sich in den letzten zwanzig Jahren in Berlin Seltenes ereignet: die erfolgreiche Entwicklung und Expansion eines Unternehmens des Maschinenbaus, in diesem Fall Schienenahrzeuge. Die Rede ist von der Schweizer Firma STADLER, die hier erfolgreich Fahrzeuge baut. Was dereinst mit kleinen Triebwagen begann, endet aktuell mit Zügen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (z. B. der „Giruno“ für die SBB) und der sechsachsigen Hybridlokomotive „Eurodual“ (für den Betrieb mit Diesel und mit Oberleitung), die mit deutlich über 100 t kein Leichtgewicht ist. Beide Produkte werden zwar nicht in Berlin gebaut, dafür aber die neue Berliner S-Bahnbaureihe 483/484, von der bereits etliche Exemplare auf den Linien S8, S46, S47 und demnächst S41/S42 in Betrieb sind.

Der VIV hatte dieser Tage die Gelegenheit, die Produktion ansehen zu dürfen und konnte feststellen, dass die Produktion der vierteiligen Baureihe 484 bei den laufenden Nummern um die fünfzig angekommen ist und auch die Prototypen der neuen Berliner U-Bahnen vom Typ J/JK ihrer Fertigstellung entgegensehen (hoffen wir aus Fahrgastsicht, dass sie innen weniger verbaut wirken als ihre Vorgänger IK aus gleichem Hause). Deutlich über 1.000 Mitarbeitende hat das Werk inzwischen und Geschäftsführer Jure Mikolčić ist sichtlich stolz auf den Spirit eines mittelständischen Unternehmens, das flexibel agieren könne und auch unter den gegebenen schwierigen Umständen (Stichworte „Lieferketten“, „Preisentwicklung“, …) bei Problemen nicht die Schuldfrage in den Mittelpunkt stelle, sondern nach Lösungen im Sinne des Kunden suche. Offenbar überzeugt dieses Konzept viele Eisenbahnverkehrsunternehmen.

In einer Region, die mit produzierenden, innovativen Unternehmen nicht eben reich gesegnet ist und die nach wie vor jeden qualifizierten Arbeitsplatz gebrauchen kann, ist so eine Ansiedlung ganz sicher ein Leuchtturm. Nur mit Start-ups, Tourismus, Kultur und Politik/Verwaltung/Verbänden geht es eben auch nicht. Und deswegen wünschen wir dem STADLER-Team weiterhin viel Erfolg!


Zwischenruf zur verschobenen Verkehrswende

Wer von Ihnen eine BahnCard sein Eigen nennt, hat in den vergangenen Tagen eine Mail der Deutschen Bahn bekommen, die, fast möchte man sagen devot, aber doch mindestens sehr defensiv formuliert ist. Unter der Überschrift „Zeit für einen Dank“ finden sich dann Sätze wie dieser: „Vor allem möchte ich [Dr. Michael Peterson, Vorstand Personenverkehr] Ihnen sagen, dass wir daran arbeiten, unsere Zuverlässigkeit zu erhöhen. Dass es auch am Flughafen oder auf der Autobahn zu gravierenden Verzögerungen kommt, kann für uns kein Argument sein. … Deshalb bauen Bahn und Bund das hoch belastete Netz nun zum Hochleistungsnetz aus und beginnen mit einer Generalsanierung der am stärksten befahrenen Korridore ab 2024.“

Als Sofortmaßnahme wird dann unter anderem aufgeführt, dass das Reisen besser planbar gemacht würde, indem knappe Umsteigezeiten nicht mehr angeboten würden – jedenfalls wenn sie „aktuell in der Regel nicht erreicht werden.“ Nur: was heißt das? Statt 8 min nunmehr derer 68? Oder bei einem Zwei-Stunden-Takt gar 128 Minuten Umsteigezeit?

Es gibt gestandene Eisenbahner, die das als Offenbarungseid bezeichnen und den derzeitigen Zustand der Eisenbahn als sehr kritisch ansehen. Und die Schlüsse daraus ziehen, die den Verfechtern der Verkehrswende nicht gefallen können: Züge aus dem System nehmen!

Aber es ist schon wahr: der Großversuch „9 €-Ticket“ zeigte auf, dass die Grenzen der Kapazität oftmals nicht weit sind (oder hier und da überschritten wurden), der Fernverkehr boomt und in acht Jahren seine Transportleistung verdoppelt haben soll. Da bleibt für den auch wichtigen Güterverkehr nur Rang drei (aktuelle Ausnahme: Kohlezüge). Was die Kunden schmerzlich spüren, indem sich Züge auf dem überlasteten Netz stauen und deutlich zu spät beim Kunden ankommen.

Konkret hieße das, nur ein Beispiel, in unserer Region eben keinen 20-Minuten-Takt beim RE1 einzuführen, dafür aber mit längeren (und skalierbaren) Zügen zu fahren. Oder Güterverkehr aus dem Netz nehmen! Also genau das Gegenteil von dem, was wir alle seit Jahrzehnten mantraartig (aber erfolglos) wiederholen: Güter gehören auf die Bahn. Und so passt dann auch ins Bild, dass ein Experte unserer virtuellen Veranstaltung am 8. Februar sagte, die Elektrifizierung von Autobahnen sei eine gar nicht so schlechte Idee …

Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber ich finde diesen Befund beunruhigend. Ein Befund, der die bisherige Gewissheit, wir könnten Güter- und Personenverkehr in relativ absehbarer Zeit nennenswert von der Straße auf die Schiene verlagern, ad absurdum führen würde. Und eine Mahnung, endlich Planungszeiten, auch mit unangenehmen Folgen für direkt Betroffene, zu verkürzen.


Zwischenruf zur Bahn, die "Blau machen" will!

Die Bahn will „Blau machen“? Ja, den stählernen Viadukt der Siemensbahn, die zum 100-jährigen Jubiläum 2029 wieder fahren soll.

Und wieso Blau? Weil auf den raren Farbbildern aus jener Zeit zu sehen ist, dass der Viadukt tatsächlich blau gestrichen war und vermutlich erst 1969 mit dem üblichen Grau überstrichen wurde. Da sich nun herausgestellt hat, dass der originale Viadukt erhalten werden kann, soll er auch wieder im ursprünglichen Erscheinungsbild erstrahlen, wozu es mangels schriftlicher Unterlagen naturgemäß Farbfotografien braucht. Und diese sind mehr als rar.

Wenn Sie (oder vielleicht jemand, den Sie kennen) in Ihrem Archiv zufälligerweise ein Farbbild der Siemensbahn haben, speziell des Viadukts, dann würden wir uns sehr freuen, wenn Sie sich bei uns melden!

Dabei sind alle Aufnahmen willkommen, sie müssen also nicht aus den ersten Betriebsjahren stammen, sondern können auch aus den 50er- oder 60er-Jahren sein, in denen die Wahrscheinlichkeit für Farbbilder natürlich höher ist.

Geld verdienen kann man zwar nicht damit, aber sich in nicht allzu ferner Zeit an der Gewissheit erfreuen, bei der Farbgebung der neuen alten Siemensbahn irgendwie beteiligt gewesen zu sein! Wir hoffen, dass irgendjemand von Ihnen fündig wird und freuen uns auf Ihre Zuschriften an post@vivev.de .


Zwischenruf: Verkehr erklären!

Vor ziemlich genau einem Monat hatten wir uns schon einmal mit dem 9-€-Ticket beschäftigt. Und es bleibt aus unserer Sicht die wirklich geniale Idee, die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr bundesweit einfach zu gestalten! Niemand muss sich mit Tarifzonen, Waben, Streifenkarten und dergleichen mehr beschäftigen. Ganz einfach einsteigen und losfahren – egal ob in Kiel oder Konstanz, Rostock oder Regensburg. Wenn das dauerhaft so bliebe, wäre es ein grandioser Erfolg. Allein, man muss zweifeln …

Nun ist er also gestern unter großer medialer Aufmerksamkeit gestartet, der große Versuch. Der RBB schickte in der 21:45-Uhr-Ausgabe seiner Nachrichtensendung den bemitleidenswerten Reporter in die Ringbahnhalle des Bahnhofs Ostkreuz. Offenbar in der Erwartung, dass massenhaft Feierwütige mit dem Ticket nach Friedrichshain kommen würden. So aber musste er über das große Nichts berichten. Denn es geschah natürlich: nichts.

Interessanter wird es da schon am (Pfingst-)Wochenende. Für Samstag meldet eine große Suchmaschine: „Warnemünde, sonnig, 16°“, für Sonntag „überwiegend sonnig, 21°“. Und für Binz oder Westerland ist es nicht viel anders prognostiziert. Man muss kein Prophet sein, um anzunehmen, dass es in den Zügen zur Ostsee oder der Marschbahn nach Sylt noch voller sein wird als zu normalen Zeiten ohnehin schon. Der mit einem maliziösen Lächeln vorgetragene Rat des Bundesverkehrsministers, man solle dann eben einen Zug später nehmen, wird dem einen oder anderen sicher noch bitter aufstoßen.

Eben jener Bundesverkehrsminister sagt auch, es sei gut, dass der öffentliche Nahverkehr nun in aller Munde sei. Wer wollte dem widersprechen?

Besser aber wäre es, wenn den Menschen auch erklärt würde, warum die Dinge so sind wie sie sind. Es bräuchte in diesem Sinne auf breiter Front „Verkehrserklärer“!

Beispiel: Warum können wir nicht einfach den Zug verlängern? Antwort: Weil wir in den letzten dreißig Jahren die Infrastruktur häufig darauf ausgerichtet haben, was ist. Nicht, was sein könnte oder sein sollte. So haben wir Bahnsteige gebaut, an die die bestellten fünf Doppelstockwagen passen, die Lokomotive aber schon nicht mehr. Geschweige denn ein sechster oder siebenter Wagen. Oder weil wir es zulassen, dass Aufgabenträger auf breiter Front „nicht-skalierbare“ Züge in die Ausschreibungen aufnehmen. Man kann eben einen Triebzug wie KISS (ODEG) oder TALENT (DB) nicht einfach verlängern. Und selbst dort, wo wir es könnten (Wendezüge mit Lokomotive), können wir es doch nicht, weil die Fahrzeuge nicht da sind. Kein wirtschaftlich agierendes Unternehmen stellt sich Betriebsmittel auf den Hof, die maximal an zwei von sieben Tagen gebraucht werden. Und das auch nur bei schönem Wetter. Es sei denn, ein Auftraggeber, die Aufgabenträger, bezahlt dafür. Übrigens, die Aussage, es gäbe keine Fahrzeuge, stimmt so pauschal nicht. Bei der Deutschen Bahn gibt es das sog. Stillstandsmanagement, was für sich schon eine wunderbare Wortschöpfung ist. Stillstandsmanagement gibt es z. B. in Mukran auf Rügen. Abgestellte Doppelstockwagen aus den Neunzigern, zugegebenermaßen in der Regel ohne Klimaanlage, oder Triebwagen, die die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer eines Eisenbahnfahrzeugs noch nicht erreicht haben. Nicht mehr gebraucht, weil Aufgabenträger Neufahrzeuge gefordert haben. Ist das nachhaltig?

Diese Fahrzeuge haben aber keine Fristen mehr, können also nicht so einfach in Betrieb genommen werden. Es bräuchte Investitionen.

Zur Ehrenrettung der Aufgabenträger: der VBB hat in seiner aktuellen Ausschreibung „Alt“fahrzeuge akzeptiert: Doppelstockwagen, Lokomotiven und Triebwagen werden gerade modernisiert.

Das Beispiel der oft gehörten Frage „Warum hängen die nicht einfach weitere Wagen an?“ skizziert, woran es mangelt: Zum einen Kommunikation mit „offenem Visier“. Zu benennen, dass der schienengebundene Verkehr in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt wurde und dass das System der Ausschreibungen auch seine Fehler hat. Zum anderen Perspektiven aufzeigen, wie es, sagen wir innerhalb von zehn Jahren, besser werden kann. Der Hinweis, doch bitte einen Zug später zu nehmen, hilft da nicht weiter. Denn wer kann und nicht gerade „Überzeugungstäter“ ist, sitzt bei nächster Gelegenheit wieder im bequemen Pkw. Mit Tankrabatt. Aber das ist ein anderes Thema …

Nachtrag:

Nutzen Sie doch mal die stark einstellungsbedrohte RB 63 zwischen Eberswalde und Templin Stadt. Weil hier am Tag kaum 100 Reisende mitfahren, will das Land Brandenburg den Verkehr abbestellen. Los geht es zum Beispiel (Abfrage bahn.de für Sonntag, 05.06.2022): 09:08 Uhr ab Lichtenberg mit RB 24 bis Eberswalde (an 09:48 Uhr) und weiter mit der RB 63 um 10:17 Uhr, Ankunft z. B. Joachimsthal 10:38 Uhr. Rückfahrt mit Umsteigen in Templin (RB 12) um 15:25 Uhr oder 17:25 Uhr. Oder wieder über Eberswalde, was etwas schneller geht – aber da kommen die Ostseerückkehrer … Und wer eine Petition für den Erhalt unterschreiben möchte, kann das hier tun: Petition


VIV-Busrundfahrt am 23.05.2022 - erste Präsenzveranstaltung nach langer Pause!

Nach einer sehr langen Pause freuten wir uns sehr, Ihnen endlich mal wieder eine Präsenzveranstaltung anbieten zu können!

Themenideen hatten wir einige. Wie steht es um die Siemensbahn, die Rudolf-Wissell-Brücke, das Dreieck Funkturm, den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur? Was machen die Baustellen der Dresdner Bahn, der A100 und der Straßenbahnstrecke zur Turmstraße? Wie geht es eigentlich mit der Stammstrecke der Heidekrautbahn voran? Und warum wurde die Eröffnung der sog. „City S-Bahn“ erneut verschoben? Was machen die anderen i2030-Projekte, insbesondere der Korridor nach Falkensee/Nauen und wie steht es um die Systementscheidung bei der Potsdamer Stammbahn? Wie läuft es eigentlich bei der S-Bahn mit der Inbetriebnahme der Neubauzüge und den Planungen zur Leistungserhöhung der Infrastruktur („zweite Gleise“, „dritte Bahnsteigkanten“, ….)? Und was tut sich am BER nach Eröffnung des Terminals 2?

Viele Themen, die wir schwerlich an einem Abend alle behandeln konnten. Aber einige davon zeigten wir Ihnen am 23. Mai 2022 bei unserer Busrundfahrt unter der Überschrift „Update: Zum aktuellen Stand ausgewählter Berliner Verkehrsprojekte“.

Los ging es um 18:00 Uhr am Bahnhof Südkreuz (Fernbushaltestellen auf dem Hildegard-Knef-Platz) und dort endete um 20:30 Uhr die Fahrt auch wieder. In entspannter Atmosphäre konnten wir den Faden wieder aufnehmen und mit Ihnen über die vielen drängenden Fragen und Themen der Berliner Verkehrspolitik diskutieren, während wir an einigen der „Schauplätze“ unserer Gespräche vorbeifuhren und sie in Augenschein nehmen konnten.

Wir freuen uns auf viele weitere anregende Fahrten und Gesprächsrunden mit unseren Mitgliedern und Gästen!


Zwischenruf zum 9-€-Ticket

Nun trauen wir uns mal was, planen etwas Ungewöhnliches, etwas Einfaches:

„Ganz Deutschland im Nahverkehr für drei Monate für 27 €!“

Und was passiert?

Die Züge könnten zu voll werden, das Personal überlastet, Menschen vom öffentlichen Nahverkehr abgeschreckt etc. Die Bedenkenträger haben sofort das Zepter übernommen.

Wir finden: Schade.

Denn statt der Chancen werden die Risiken betont – wie so oft in Deutschland. Und vielleicht auch ein Grund dafür, dass wir in so manchem im weltweiten Vergleich hinterherhinken.

Klar: auf den touristischen Rennstrecken „Berlin an die Ostsee“, „Marschbahn nach Sylt“ oder auch „von München in die Alpen“, um nur drei Beispiele zu nennen, wird es an schönen Sommer-Wochenenden sicher sehr voll werden – Gedränge nicht ausgeschlossen.

Gut wäre, wenn dies mit (politischer) Kommunikation begleitet würde, wenn also das Verkehrsunternehmen in der Kommunikation keine Angst vor dem Aufgabenträger haben muss, der Aufgabenträger nicht vor dem Landesministerium und dieses nicht vor dem Bundesministerium. Wenn man in problematischen Situationen klar und einheitlich kommunizierte: „Ja, es fehlen uns Fahrzeuge“, „Ja, es fehlt an Infrastruktur“ und, am wichtigsten, „Ja, wir haben in den vergangenen Jahrzehnten den Umweltverbund in der Finanzierung vernachlässigt“ sowie „Ja, wir werden besser, aber das dauert ein wenig“. Einheitliche Kommunikation, die benennt, was ist.

Zugegeben: das bräuchte (politisches) Rückgrat auf allen Ebenen. Aber offene Kommunikation erreicht Menschen viel eher, macht offener für ein politisches Projekt, als so zu tun, es sei alles okay. Und so erreicht man vielleicht auch den viel zitieren „SUV-Fahrenden“, anstatt ihn oder sie in einem vollen Zug an die Ostsee sich selbst zu überlassen und sein bzw. ihr Auto herbeizusehnen.

Ein frommer Wunsch?


Virtuelle VIV-Sonderveranstaltung am Dienstag, 15.03.2022

Vierzehn Tage dauerte der Krieg in der Ukraine und viele Menschen waren auf der Flucht. Wer von uns das große Glück hatte, nie einen Krieg miterleben zu müssen, kann wohl schwer ermessen, was das bedeutet. Es lässt sich kaum in Worte fassen und wir waren und sind nicht nur von den Bildern und Berichten betroffen, sondern auch dem Wissen, dass Krieg und Gewalt so nah sind. Dass es uns auch betreffen könnte, beginnen wir zu ahnen.

Und so hatten nach kurzer Zeit bereits bereits mehr als zwei Millionen (Q: tagesschau.de) Menschen ihre Heimat verlassen müssen. Viele von ihnen blieben in Polen, viele reisten weiter nach Westen. Der Eisenbahn kam dabei eine herausragende Bedeutung zu und Berlin war auf einmal zu einer Drehscheibe geworden. Denn hier endeten die EuroCities aus Polen, aber auch viele Sonderzüge von der deutsch-polnischen Grenze. Menschen reisten weiter, blieben hier, suchten eine Bleibe, mussten mit dem Nötigsten versorgt werden. Und in vielen Fällen auch seelsorgerisch betreut werden.

Für die Verantwortlichen vor Ort am Berliner Hauptbahnhof (aber auch am Bahnhof Südkreuz) bedeutete dies quasi aus dem Nichts eine riesige Herausforderung, musste doch in aller kürzester Zeit eine Organisation hergestellt werden, die all das bewältigen sollte. Die damit klarkommen konnte, wenn 1.400 Menschen aus einem Zug steigen. Menschen in Not.

Alexander Kaczmarek, der Bahnchef für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, nahm sich die Zeit, uns davon zu berichten, vor welchen Herausforderungen er und die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner in den vergangenen 14 Tagen standen und noch stehen, wie die Verzahnung mit den Hilfsorganisationen klappte, wie die (Berliner) Politik all dies unterstützte und wie es weitergehen konnte. Denn es ist nicht absehbar, dass sich daran so schnell etwas ändern wird.

Unser Zoom-Meeting begann am Dienstag, 15.03.2022, um 17:30 Uhr und endete um 19:00 Uhr.

#stopptdenkrieg