VIV Veranstaltungsabsagen aufgrund der Corona-Pandemie

Corona im Fernsehen, Corona in der Zeitung, Corona in den sozialen Medien und natürlich Corona in unser aller Alltag. Unmöglich, diesem Thema zu entkommen, das uns scheinbar unvorbereitet traf. Es ist nicht lange her, da haben sich die meisten von uns gefragt, was uns diese Epidemie in China angehe? Wir wähnten uns in einer trügerischen Sicherheit und ahnten wohl nicht, wie zerbrechlich und anfällig das soziale und wirtschaftliche Gefüge in Zeiten der Globalisierung ist. Nun wissen wir es alle besser. Und man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass die jetzige Krise für längere Zeit negative, aber, das ist die Hoffnung, vielleicht auch an der einen oder anderen Stelle positive Wirkungen haben wird.

Auch in dem uns hier interessierenden Verkehrssektor. Und der eine oder andere Journalist beschäftigt sich ja bereits mit der Frage, was das langfristig für den öffentlichen Verkehr bedeuten wird, bedeuten könnte? Vielleicht wird es ja so sein, dass insbesondere in der Gesundheitswirtschaft, aber auch im Verkehrsbereich, ökonomische Ziele hinter gemeinwirtschaftliche Ziele zurücktreten? Oder kürzer: "Daseinsvorsorge statt Profit?". Diese und andere Fragen werden sicher auch Thema unseres nächsten "Zwischenrufs" sein, den wir für die Zeit nach Ostern planen.

Wie geht es nun in den kommenden Monaten beim VIV weiter?

Natürlich dürfen (und wollen) auch wir uns nicht dem allgemeinen "shutdown" des gesellschaftlichen Lebens entziehen. Nachdem wir die Begehung der SIEMENSBAHN am vergangenen Wochenende absagen mussten, werden wir selbstverständlich auch nicht die Reise zur Darssbahn und nach Rostock/Warnemünde am 16./17.05.2020 durchführen. "VIV goes not Baltic" sozusagen. Abgesehen davon, dass die Reise zum jetzigen Zeitpunkt sogar verboten wäre.

Aus heutiger Sicht müssen wir davon ausgehen, dass die geplanten Veranstaltungen der nächsten Zeit ebenfalls nicht werden stattfinden können. Das betrifft insbesondere die geplanten Busrundfahrten zu den Themen "BER" am 23.04.2020"Vom Reiz des Provisorischen - Nicht perfekte Lösungen im Sinne des Fahrgastes" am 18.06.2020, das für Juli/August geplante Railtrekking "Stillgelegte Strecken im Oderbruch und Besuch des Schiffshebewerkes Niederfinow" sowie auch "Schiff ohne Steuermann - autonom über Flüsse und Kanäle in Berlin und Brandenburg" am 24.09.2020. Alle drei Veranstaltungen waren mit Bus geplant und es ist aus heutiger Sicht schwer vorstellbar, dass wir bis dahin wieder relativ dicht beieinander in einem Bus sitzen können. Insoweit ist das nicht verantwortbar - aus heutiger Sicht.

Und auch der für den 22.08.2020 angesetze U-Bahn-Tag wird nicht stattfinden können. Da hat die BVG momentan andere Sorgen.

Und wo bleibt nun das Positive?

Nun, alle Veranstaltungen sind grundsätzlich wiederholbar. So verschiebt sich die Reise um ein Jahr und könnte beispielsweise am 01./02.05.2021 stattfinden. Und vielleicht können wir die SIEMENSBAHN z. B. im Herbst nachholen, ggf. in kleinerer Gruppe und möglicherweise auch mit höflichem Abstand. Wir werden sehen und rechtzeitig informieren. Das gilt auch für die Veranstaltung mit S-Bahn-Chef Peter Buchner im November, wo es momentan einach noch zu früh ist, eine Prognose abzugeben. Und ansonsten arbeiten wir, so oder so, an einer Überraschungsveranstaltung, die den einen oder anderen unter Ihnen sicher sehr interessieren dürfte. So jedenfalls dürfen wir aus dem Zuspruch des vergangenen Jahres schlussfolgern. Wir schauen mal, ob es was wird ... aber auch dort gilt: zur Not eben 2021.

Für heute bleibt uns aber nur, Ihnen allen, trotz der Umstände, vor allem Gesundheit zu wünschen! Bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen und behalten Sie, wie es das seefahrende Volk formulieren würde, immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! Machen wir das Beste daraus, um möglichst schnell den, wenn wir es so nennen dürfen, Schlamassel hinter uns zu lassen.

Und in eigener Sache: bleiben Sie Ihrem VIV bitte treu - auch wenn wir momentan "gegrounded" sind.

Herzliche Grüße

Michael Rothe und das VIV-Vorstandsteam


VIV-Forum: Hinter Tarifgebiet B geht's weiter - Schnittstellen nach Brandenburg

Udo Lindenberg sang einst "Hinterm Horizont geht's weiter" und es gibt sicher nicht wenige Berliner, für die das Ende des Tarifbereichs B diesen Horizont bildet. Umgekehrt ist eben jener Tarifbereich B das "Sehnsuchtsziel" für viele Brandenburger Pendler, die, mit dem Auto, den ersten Bahnhof auf Berliner Gebiet anstreben. Denn das, was, je nach Sichtweise, dahinter oder davor liegt, ist der Berlin recht großräumig umschließende Tarifbereich C. Für die einen "das unbekannte Wesen", für die anderen "zu teuer", denn das Auto ist in der Regel vorhanden und wird dann auch bis zum Bahnhof im Tarifbereich B genutzt. Und nicht der Bus.

Wer also das Glück hat, in der Nähe einer der Bahnachsen von und nach Berlin zu wohnen, hat es vergleichsweise einfach – wenn er denn Platz in den vollen Regionalzügen findet.

Was aber ist mit denjenigen, die, nur als Beispiel, von Ketzin nach Potsdam oder gar Berlin wollen? Oder Müncheberg? Oder gar peripher? Also z. B. 11 km von Schwante nach Oranienburg? Was mit denen, die von Spandau nach Ribbeck wollen, den Birnbaum besichtigen oder zur Arbeit? Und das gar am Wochenende? Sicher, es funktioniert, aber hinsichtlich der Flexibilität und der Fahrtdauer stößt man mitunter schnell an Grenzen.

Es gibt mittlerweile aber das eine oder andere "Leuchtturmprojekt", z. B. die die Brandenburger Unterzentren zunehmend verbindenden "Plus-Busse" (teils als Ersatz für stillgelegte Bahnstrecken, wie z. B. entlang der ehemaligen Brandenburgischen Städtebahn) oder das "TKS-Bussystem", das erfolgreich Teltow/Kleinmachnow/ Stahnsdorf mit den Bahnhöfen Wannsee, Krumme Lanke und Zehlendorf verbindet, aber auch schnelle und hochfrequente Verbindungen in die Landeshauptstadt herstellt.

Wie also ist es bestellt um die Schnittstellen zwischen Stadt und Umland jenseits der großen Bahnachsen? Wir freuten uns sehr, dass uns Herr Kai Dahme, Abteilungsleiter Planung beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) dazu am 27.02.2020 einiges berichtete. Wir luden deshalb im S+U-Bahnhof Alexanderplatz in den „Kaisersaal“ auf der Zwischenebene ein.


Zwischenruf: Was Anfang der 20er Jahre im Berliner Verkehr (nicht) passiert ...

"I have a dream". So beginnt eine berühmte Rede von Martin Luther King, bei der es zugegebenermaßen um Wichtigeres ging als Berlin-Brandenburger Verkehrspolitik. Aber dennoch: Das VIV-Team hat einmal seine Phantasie bemüht und ein paar Ereignisse und/oder Sachverhalte zusammengetragen, die so oder so ähnlich Anfang der 20er Jahre passieren (könnten) - oder eben auch nicht. Natürlich erhebt die Liste, keinen Anspruch auf Vollständigkeit: Ergänzungen sind herzlich willkommen!

Und wir?

Jenseits unseres Veranstaltungsprogramms haben wir uns vorgenommen, in Zusammenarbeit mit unserer Agentur die "Hintergrundtechnik" unserer Website zu modernisieren. Der Umstieg auf WORDPRESS wird das Buchungssystem verbessern und uns insbesondere die Möglichkeit geben, den Newsletter professioneller zu gestalten. Und natürlich wollen wir die Relevanz des VIV in der verkehrspolitischen Szene unserer Region weiter erhöhen - ohne uns als Konkurrenz zu anderen etablierten Organisationen zu verstehen, denn jede "beackert" dieses Feld unter einem anderen Blickwinkel. Eines haben aber alle gemeinsam als Ziel: die Stärkung des öffentlichen Verkehrs.

Und Sie?

Wenn Sie uns in 2020 weiterhin die Treue halten, freuen wir uns sehr. Sollten Sie, liebe Nicht-Mitglieder, schon mal mit dem Gedanken gespielt haben, auch ein "Verkehrserklärer" werden zu wollen, dann wäre jetzt eine gute Gelegenheit! Der Jahresbeitrag beträgt lediglich 80 € (Schüler/Studenten bis 25 Jahre 60 €) und hilft uns, die Vereinsarbeit, und das sind im Wesentlichen die Veranstaltungen, nachhaltig und stabil zu finanzieren. Und wir versprechen: "Vereinsmeierei" wird nicht geboten!

Wenn Sie also Lust haben, sind Sie herzlich eingeladen! Wir freuen uns auf neue Ideen, neue Impulse und neue Sichtweisen.

Freundlliche Grüße

Michael Rothe


Ein Zwischenruf zu bevorstehenden goldenen Zeiten im Regionalverkehr

Wir sind in der Adventszeit angekommen, die Zeit der Besinnung, der Wünsche und der langen Abende. Wir möchten Ihnen heute, z. B. für einen Adventsnachmittag, eine Lektüre vorschlagen, die Verkehrsinteressierte aufhorchen lässt. Aber lesen Sie in Auszügen selbst:

"Die Koalition ist sich einig, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs Priorität hat."

"Das Infrastrukturprojekt "i2030" setzt Brandenburg gemeinsam mit dem Bund und Berlin um. Wir brauchen nicht nur neue Regional- und S-Bahn-Verbindungen, sondern auch Angebotssteigerungen im ganzen Land ... Dabei nutzen wir alle Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung."

...

"Alle "i2030"-Projekte sind schnellstmöglich zur Entscheidungsreife zu bringen, zu planen und umzusetzen."

...

"Die Koalition wird das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durch mehr Züge, mehr Sitzplätze und eine bessere Taktung erheblich aufstocken. ... Bis dahin [Start des neuen Verkehrsvertrages im Dezember 2022, d. Verf.] nutzen wir in Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der bestehenden Verkehrsverträge alle vorhandenen Möglichkeiten, um zusätzliche Kapazitäten bereitzustellen."

...

"Für die S-Bahn in Brandenburg ist der 10-Minuten-Takt unser langfristiges Ziel. Hierfür werden eingleisige Streckenabschnitte schrittweise ausgebaut."

...

"Darüber hinaus wird die Koalition ein Reaktivierungsprogramm für weitere Schienenstrecken erarbeiten. Zunächst wollen wir dazu gemeinsam mit den Kommunen Strecken sichern und Potenzialanalysen durchführen. Um den für den Klimaschutz notwendigen Ausbau zu schaffen, nutzen wir alle Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung. Brandenburg ... wird sich dafür einsetzen, ... die zur Verkehrswende notwendige Modernisierung und Elektrifizierung der Schienenwege als geringfügige Änderungen zu behandeln und von planungsrechtlichen Hürden zu befreien."

...

"Wir setzen uns für den Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenverbindungen in unser Nachbarland Polen ein."

Dies ist kein Wunschzettel, sondern tatsächlich Auszüge aus dem Koalitionsvertrag der neuen Landesregierung Brandenburgs (den ganzen Vertrag finden Sie hier: www.brandenburg.de/media/bb1.a.3833.de/Koalitionsvertrag_Endfassung.pdf).

Sollte es tatsächlich mit den "i2030"-Projekten spürbar vorangehen? Zeigt nun tatsächlich ein politisches Gremium eine Haltung und trifft endlich die lange ausstehenden Entscheidungen? "Haltung" meint in diesem Zusammenhang anzuerkennen, dass es die perfekte Lösung nie geben wird. Das aber darf nicht dazu führen, dass wie bisher gar nichts passiert, sondern der bestmögliche Kompromiss gefunden wird. Kompromiss ist, man muss in diesen Zeiten darauf hinweisen, nichts Schlechtes, sondern im Gegenteil, in demokratischen Entscheidungsprozessen unabdingbar!

Und Kompromisse braucht es: bei der Erschließung des Havellandes, dem Wiederaufbau der Stammbahn, dem zweigleisigen Ausbau der wichtigen S-Bahnstrecken nach Potsdam, Bernau und Oranienburg oder gar bei der Problematik "Kremmener Bahn" mit Anschluss Veltens an das S-Bahnnetz.

Und es braucht den Willen zu pragmatischen Entscheidungen, die zu spürbaren Verbesserungen im öffentlichen Verkehr bzw. zur erwünschten Verkehrsverlagerung führen. Zwei Beispiele: Werden Bahnsteige, z. B. am RE1, kurzfristig verlängert und mit vielleicht nicht perfekten, aber funktionsfähigen Gebrauchtfahrzeugen die Züge verlängert? Werden Bewohnern der Umlandgemeinden Angebote gemacht, ihr Auto eben nicht am ersten Bahnhof im Berliner Tarifbereich B abzustellen, sondern bereits viel früher oder es im besten Falle gar nicht zu nutzen?

Insgesamt finden wir dies ein bemerkenswertes Dokument und wünschen uns, dass möglichst viel von dem in der kommenden Legislatur (greifbare) Realität wird!

Ihnen, unseren Newsletter-Lesern, wünschen wir eine besinnliche Adventszeit!

Freundliche Grüße

Michael Rothe


Zwischenruf: "We have a dream ..." oder vom Geist der Improvisation

Als Provisorium ist sie fast schon legendär, die hölzerne Fußgängerbrücke am Bahnhof Yorckstraße über die gleichnamige Straße. Gebaut 1984 nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die BVG, sollte sie den Nutzern den Umstieg zur U7 erleichtern. Und tut es bis heute, obwohl sie nur provisorisch gedacht war. Es ist, je nach Standpunkt, zu befürchten oder zu begrüßen, dass sie das wohl noch einige Jahre bis zum Neubau des Bahnhofs im Zuge der zweiten Nord-Süd-S-Bahn tun wird.

Andere Provisorien waren von kürzerer Dauer:

Der am Bahnhof Westkreuz in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts eingerichtete Bahnsteig an den Ringbahn-Ferngleisen. Von hier aus fuhren Regionalbahnen nach Nauen, Neuruppin, Templin und an Wochenenden weiter zum (Ausflugs-)Bahnhof Fährkrug.

Der Holzbahnsteig in Michendorf, an dem 1993 nur für wenige Wochen ICE nach Berlin hielten. Weil die Elektrifizierung der Stadtbahn noch nicht fertiggestellt war, leitete man den ICE über den Außenring nach Lichtenberg, und sogenannte ICE-Shuttle übernahmen den Pendelverkehr zwischen City und Michendorf.

Ein weiteres Provisorium: am Bahnhof Bornholmer Straße, vor seinem Umbau, die Einrichtung zweier Seitenbahnsteige an der sog. Ulbricht-Kurve (das war die direkte Verbindung von der Ring- zur Stettiner Bahn entlang der Mauer). Das Ziel war, den Fahrgästen so schnell wie möglich eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Nicht perfekt, aber immerhin vorhanden.

Vier Beispiele aus einer längst vergangenen Zeit, in der man pragmatisch an die Dinge heranging. Und vor allen Dingen: im Sinne der Fahrgäste!

Und heute?

Eine provisorisch verlängerte RB33 von Wannsee nach Zehlendorf oder gar Steglitz? Politisch nicht gewollt, also tot. Und dabei könnte das doch ein Symbol sein, dass man es ernst meint mit dem Ausbau der Schienenwege in und um Berlin.

Provisorisch verlängerte Bahnsteige am RE1, um die im Großraum Berlin aus allen Nähten platzenden Züge verlängern zu können? Geht nicht. Ein Projekt über mehrere Jahre.

Zu wenige Wagen und Triebfahrzeuge? Man fahre beispielsweise nach Mukran auf Rügen und sieht große Mengen abgestellter Fahrzeuge. Und zwar nicht Fahrzeuge, die vierzig oder gar fünfzig Jahre auf dem Buckel haben, sondern deutlich jüngere. Vielleicht nicht klimatisiert und ohne USB-Anschlüsse. Ja klar, irgendjemand muss natürlich die notwendigen Hauptuntersuchungen und evt. erforderliche technische Nachrüstungen, wie z. B. die Notbremsüberbrückung für den Einsatz im Nord-Süd-Tunnel, bezahlen. Das ist so. Aber Fahrzeuge, Wagen, Lokomotiven und Triebwagen sind da. Man muss es im Interesse der Fahrgäste "nur" wollen. Zugegeben: das Thema Personal ist damit nicht gelöst.

Neue Busspuren? Kürzlich hieß es noch, es würden "noch 2019" mehrere Kilometer neu eingerichtet. Nun lesen wir: wird nichts, verzögert sich bis in das Jahr 2020. Warum? Keine Schilder, keine Farbe? Oder kein Wille? Und was ist mit dem Freihalten der vorhandenen Busspuren? Warum werden die Bußgelder nicht endlich so erhöht, dass sich die Egoisten, die die Busspur als freien Parkplatz ansehen, überlegen, ob der Preis nicht doch zu hoch ist? Oder diejenigen, die sie als "fast lane" benutzen, sich nicht fast sicher sein können, nicht erwischt zu werden. Was ist mit Beschleunigungsmaßnahmen für Straßenbahn und Bus an Ampeln?

Übrigens: in der Betriebswirtschaft gibt es die sogenannte "ABC-Analyse". Die besagt im Wesentlichen, dass man 80 % Nutzen mit 20 % Aufwand erzielen kann. Will sagen: mit relativ wenig Aufwand erzielt man hohen Nutzen. Und für die restlichen 20 % Nutzen "bis zur Perfektion" muss man 80 % Aufwand in Kauf nehmen. Auch hier die Erkenntnis: "provisorisch" oder besser pragmatisch kann man mit überschaubarem Aufwand einiges erreichen. Eben nicht perfekt.

Wo ist er also hin, der Improvisationsgeist der 90er, das Interesse an einfachen, pragmatischen Lösungen? Wir wissen es nicht. Leider.

Und wenn Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, noch weitere Provisorien in dem beschriebenen Sinne einfallen, dann schreiben Sie uns gerne! Vielleicht kann daraus auch eine VIV-Veranstaltung 2020 entstehen.

Freundliche Grüße

Michael Rothe


Ein Zwischenruf zur Berliner U-Bahn

Selten haben wir uns mit einem vorgesehenen "Zwischenruf" so schwergetan wie mit dem schon lange in der Planung befindlichen und auch eigentlichen fertigen zum automatischen und ggf. auch fahrerlosen Betrieb der U-Bahn.

Auslöser war der in  einigen Jahren vorgesehene Umbau der beiden Linien U5 und U8 auf automatischen, aber nicht fahrerlosen Betrieb. Fachleute differenzieren in die "Grades of Automation" (GoA). So ist eine Straßenbahn in aller Regel GoA0, was schlicht bedeutet: "Fahrer/Fahrerin fährt auf Sicht". Stand der Technik ist GoA4: "automatisierter Zugbetrieb, automatisierte Türsteuerung und automatisierte Bewältigung von Notfällen. Im Zug befindet sich keinerlei Personal (unattended train operation (UTO))". Berlin will wohl auf den beiden genannten Linien GoA2 einführen, was bedeutet: "automatisierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, Fahrzeugführer rüstet den Zug auf und ab, kontrolliert die Türsteuerung, kann bei Bedarf den Zug selbst steuern und bewältigt Notfallsituationen (halbautomatischer Betrieb, semi-automatic train operation (STO))".

Und so entstand folgender Text:

In Abwandlung eines bereits etwas älteren Schlagers könnte man die Überschrift wählen: "Fahrerlos … durch die Nacht …".

Das autonome Fahren ist seit geraumer Zeit in aller Munde und man könnte fast den Eindruck bekommen, es sei im übertragenen Sinne schon morgen soweit. Wer in seinem Auto einen Abstandsassistenten hat, ahnt, dass es bis zum vollkommen autonomen Fahren noch ein langer Weg sein muss. Fahrzeuge, die sich im Straßenraum bewegen, müssen eben sehr, sehr viele Informationen erfassen und verarbeiten. Und dazu gehört beispielsweise nicht nur das, was das direkt vorausfahrende Fahrzeug macht, sondern auch die Fahrzeuge davor. Der Mensch kann das - jedenfalls, solange er nicht auf sein Handy starrt ...

Wir jedenfalls sind skeptisch, ob in fünf oder zehn Jahren der Verkehr tatsächlich vollautonom abläuft, wir in Großsiedlungen an jeder Stelle unsere Fahrzeuge elektrisch aufladen können und der Paketbote von der Drohne abgelöst worden ist. Von Flugtaxis ganz zu schweigen ...

Aber wie ist es mit Systemen, die sich in einem weitgehend abgeschlossenen Raum bewegen? U-Bahnen zum Beispiel.

Wer schon einmal die Nürnberger U-Bahn besucht hat (der VIV war im Mai dort), kann nur staunen. Von drei Linien fahren zwei fahrerlos; ein Mischbetrieb ist möglich. Dort, wo normalerweise der Führerstand ist, befindet sich eine Panoramascheibe; Fahrgäste bekommen im wahrsten Sinne des Wortes den Tunnelblick dargeboten. Es ist einer der beliebtesten Plätze im Zug.

Der automatische Betrieb existiert seit zehn Jahren und wurde in ein bestehendes System implementiert. Dabei wurden die Stationen nicht mit Glaswänden und -türen ausgerüstet, sondern das Gleisbett wird, Ingenieure mögen dem Autor die laienhafte Ausdrucksweise nachsehen, radarüberwacht. Fällt etwas in das Gleis und wird als Mensch identifiziert, bremst der Zug sofort. Für "Mensch" spricht beispielsweise der Wassergehalt. Wird eine große Tasche vor den Zug geworfen, bremst er nicht. Ist in der Tasche eine relevante Menge Wasser, bremst er. Unfälle hat es in den zehn Jahren keine gegeben. Springt jemand direkt vor den einfahrenden Zug, können die Grenzen der Physik natürlich nicht überwunden werden. Was der Nürnberger Verkehrsgesellschaft wichtig ist: Kommunikation! Bei jeglicher Unregelmäßigkeit, und sei es nur ein kurzer Halt im Tunnel, meldet sich die Leitstelle, um die Passagiere zu informieren.

Und was haben die Fahrgäste davon? Sehr viel, denn die Nürnberger setzen kurze Züge ein, dafür aber in sehr hoher Taktung. Personalkosten entstehen für die vielen Züge ja nicht.

Was macht nun das Verkehrskompetenzzentrum Berlin?

Spötter würden vielleicht sagen, "die schrauben wie nach dem Krieg Bretter an ihre schmalen U-Bahnen und sind froh über einen halbwegs stabilen 5-Min-Takt in der City".  Man tritt den U-Bahn-Verantwortlichen sicher nicht zu nahe, wenn man feststellt, dass die Berliner U-Bahn alles andere als technisch innovativ ist. Und ja, es war die Politik, die nicht die Haushaltsmittel für neue Fahrzeuge freigab und die die U-Bahn als "So-da-Verkehrsmittel" betrachtete. Fuhr halt.

Getestet hat man im Laufe der Jahre viel: Bereits in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts auf der U4, dann auf der U9 (wo der Fahrer nur noch den Startknopf betätigte) und später auf der U5. Aber es waren eben immer nur Testphasen. Heute ist das vollautomatische Fahren technisch kein Problem mehr und wird in mehreren Metropolen auch gemacht.

Soweit ein Teil des ursprünglichen Textes.

Die Berliner U-Bahn wird im Februar 2020 118 Jahre alt. Jedenfalls auf ihren ältesten Streckenabschnitten. Wesentliche Teile des Netzes sind in den wirtschaftlich schwierigen zwanziger und dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts entstanden. Wie es um die Bauqualität der fünfziger und sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts bestellt ist, können Experten besser beurteilen als wir. Und eben jene Experten gaben auf diesen Entwurf und nicht zuletzt bei unserer Rundfahrt am 26.09.2019 den eindringlichen Hinweis, dass der Berliner U-Bahn auf vielen Streckenabschnitten eine Generalsanierung, insbesondere natürlich der Tunnelbauwerke, bevorstehe.

Also, allein die Automatisierung ist es nicht. Das fängt mit der Frage, ob die Bahnsteige dafür konstruktiv ausgelegt sind, an und hört beim Denkmalschutz noch lange nicht auf. Level 4 würde bedeuten, dass man ein ganzes Bestandsnetz mit Bahnsteigsperren nachrüstet. Und Bahnsteigsperre meint nicht die gute alte "Wanne", sondern den Aufbau von Wänden entlang der Bahnsteigkante, die den Weg nur freigeben, wenn ein Zug, vielleicht auch noch verschiedene Typen mit untersschiedlichen Türpositionen, zum Halten gekommen ist.

Übrigens, das Nürnberger Modell mit dem radarüberwachten Gleiskörper ist auch keine Zukunftslösung, denn, so hörten wir auf unserer Nürnberg-Reise im Frühjahr, der Hersteller wolle das System mittelfristig nicht weiter anbieten und unterhalten. Insoweit bleibt Nürnberg eine Ausnahme und wohl, leider, ein Auslaufmodell.

Man kann leicht sehen: so einfach ist es nicht. Was also tun?

Vielleicht würde ja schon einmal helfen, ein Ziel zu formulieren, was - sehr grob gefasst - z. B. so lauten könnte:

Die Berliner U-Bahn ist ein für die (Innen-)Stadt essentielles Schnellverkehrssystem. Wir wollen das teils in die Jahre gekommene System auch für die nächsten hundert Jahre fit machen und als Verkehrskompentenzzentrum Berlin den modernsten Stand der Technik, soweit er sich in einem Bestandsnetz realisieren lässt, anwenden.  Dazu gehört auch der Betrieb nach GoA4, denn bei einer U-Bahn handelt es sich um ein geschlossenes System, das sich vergleichsweise leicht automatisieren lässt. Um dieses Ziel zu erreichen, werden wir Linie für Linie generalsanieren und technisch entsprechend ertüchtigen.

Selbstverständlich würde man heutzutage eine komplett neue U-Bahnlinie, z. B. eine Expressverbindung von Weißensee in die City, als Ergänzung zur Straßenbahn mit nur wenigen Haltepunkten nach neuesten technischen Standards bauen. Nur: ist das absehbar?

Und was ist mit den Jobs? Wenn es, siehe oben, stimmt, dass vollautomatisches Fahren in offenen Systemen, also beispielsweise Tram und Eisenbahn, noch eine Weile auf sich warten lässt, dann werden dort Fahrerinnen und Fahrer, Lokführerinnen und Lokführer dringend benötigt. Wer sich an einer zugigen Straßenbahnhaltestelle oder auf einem Regionalbahnsteig über den wegen Personalmangels ausgefallenen Zug ärgern muss, weiß, was gemeint ist.

Freundliche Grüße
Michael Rothe


Verkehrspolitische Rundfahrt: VIV-Sonderzug - i2030-Projekte hautnah

Rundfahrt auf der Schiene zu i2030

i2030, die gemeinsame Initiative der Länder Berlin und Brandenburg, der Deutschen Bahn sowie des VBB, ist der erfolgversprechende Versuch, Schienenverkehrsprojekte zu identifizieren, die in den kommenden Jahren realisiert werden könnten. Und es ist nicht nur das Definieren konkreter Korridore, wie "Potsdamer Stammbahn", "Stammstrecke Heidekrautbahn", "Siemensbahn" oder auch "Kremmener Bahn", sondern insbesondere auch, welche Bedienungsform sich unter Abwägung aller Vor- und Nachteile als die Optimale herauskristallisiert.

Ein Beispiel?

Seit mehr als zwanzig Jahren streiten die beiden Bundesländer, ob Falkensee und ggf. Nauen, nun besser mit der S-Bahn oder der Regionalbahn angeschlossen werden. Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile. Und auch innerhalb einer jeden Variante gibt es nun wieder verschiedene Möglichkeiten. i2030 versucht, das aufzulösen, um so der Verkehrspolitik eine Entscheidungsgrundlage zu liefern. Nur um eines kommt man nicht herum: Entscheiden!

Wir zeigten Ihnen am 29.08. ein paar i2030-Projekte hautnah. Und wie macht man das am besten? Von der Schiene aus! VIV erlebte nun also eine Premiere und machte zum ersten Mal eine verkehrspolitische Rundfahrt auf der Schiene. Zum Einsatz kam ein Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Sie konnten Strecken bereisen, die Sie sonst als Fahrgast nicht befahren können. Highlights waren sicher die Stammbahn und die Befahrung eines Stückes der Dresdner Bahn.


Zwischenruf zur Schwerpunktaktion gegen Falschparker

Anfang Juni führten Ordnungsämter, Polizei und BVG stadtweit gemeinsam eine sogenannte Schwerpunktaktion gegen Falschparker durch. Die Aktion dauerte fünf Tage.

Der Autor dieser Zeilen ist häufig beruflich in der Kantstraße in Charlottenburg-Wilmersdorf tätig. Dort gehört es fast schon zum guten Ton, in zweiter Reihe zu parken. Warnblinker an – und dann seelenruhig einen Imbiss nehmen, einen Kaffee trinken, in die Reinigung, was auch immer. Und die anderen Verkehrsteilnehmer? Nehmen es ergeben hin …

Mitte Juni berichtete dann u.a. der Tagesspiegel von der Aktion und wartete mit folgenden Zahlen auf:

  • Es wurden 926 Falschparker auf Busspuren festgestellt – abgeschleppt wurden 118 Fahrzeuge (knapp 13%).
  • Es wurden 1.009 Falschparker auf Radfahrer-Schutzstreifen festgestellt – abgeschleppt wurden 27 Fahrzeuge (knapp 3%).
  • Es wurden 258 Falschparker auf Radwegen festgestellt – abgeschleppt wurden 24 Fahrzeuge (9%).
  • Es wurden 1.046 in zweiter Reihe Parkende festgestellt – abgeschleppt wurden 6 (weniger als 1%).
  • Bei sonstigen Verstößen gab es 3.245 Fälle – abgeschleppt wurden 113 (3%).

Insgesamt wurden also 6.484 Verstöße festgestellt. Die ganze Stadt, eine Arbeitswoche. Für 288 Autofahrende endete das mit Abschleppen. Das sind gut 4%.

Ach ja, man habe auch gut 1.100 Gespräche geführt, um, Zitat Tagesspiegel, "die Autofahrer für die aus ihrem Verhalten resultierenden Folgen für Andere zu sensibilisieren und ihnen die Rechtslage aufzuzeigen." Das ist doch schön.

Sieht so eine Schwerpunktaktion aus, die zur Verhaltensänderung oder gar zum Nachdenken anregt?

War man eigentlich mal bei der Fahrschule in der Joachim-Friedrich-Straße, die ihre Fahrzeuge regelmäßig auf dem Radfahrstreifen parkt?

Und so werden einige weiterhin auf dem Radfahrstreifen oder der zweiten Spur seelenruhig den Warnblinker anschalten und ihren Erledigungen nachgehen. Und es werden weiterhin einige auf der Busspur fahren, weil nur die Dämlichen sich da anstellen und im Stau warten.

Man sollte sich dann aber nicht wundern, wenn es im Gemeinwesen "knirscht". Auch wenn es sich hier nur um ein vergleichsweise kleines Problem handelt. Aber das Zusammenleben, gerade auch in einer Großstadt, funktioniert nur mit Regeln. Und die gehören durchgesetzt. Um Missverständnissen in diesen Zeiten vorzubeugen: Freiheit und Individualität sind sehr hohe Güter. Hier geht es lediglich um Spielregeln, die Zusammenleben auf engem Raum erträglich machen und die dem Egoismus zulasten Dritter Schranken setzt. Nicht mehr, nicht weniger.

Freundliche Grüße
Michael Rothe


Ein paar Zwischenfragen zum Rosinenbomber

Was war da los?

Erst lässt der Senat im Mai ein Fest feiern, bei dem eines der zentralen Elemente der Luftbrücke fehlte, nämlich Flugzeuge. Nur die für alles Mögliche als Kulisse hin- und hergeschobene DC-4 war da. Klar, sie ist dort ja auch zurückgeblieben. Und dann gibt es ein wochenlanges Geschacher, ob nun die klassischen "Rosinenbomber" des Typs DC-3 in Berlin landen oder wenigstens über die Innenstadt fliegen dürfen.

Nur den Controllern der Deutschen Flugsicherung in Tegel und Schönefeld ist es zu verdanken, dass sie wenigstens an beiden Plätzen tiefe Überflüge, sog. low approaches, zuließen.

Die Berliner Zeitung schreibt: "… die Planung … in der Hauptstadt hatte sich schwierig gestaltet. Erst am Donnerstag war klar, dass es keinen Überflug über das Brandenburger Tor gibt. Ursprünglich wollte der Verein mit einem Antrag bei dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Genehmigung bekommen, in das sogenannte Flugbeschränkungsgebiet um das Reichstagsgebäude zu fliegen. In dieser Zone liegt auch das Brandenburger Tor. Diesen Antrag zog der Verein zurück. Der geplatzte Überflug über das Brandenburger Tor war bereits die zweite Planänderung für die Veranstalter. Auch eine Landung der Oldtimer-Maschinen auf dem Tempelhofer Feld konnte nicht umgesetzt werden, weil laut Tempelhof-Gesetz der innere Wiesenbereich mit der Start- und Landebahn öffentlich zugänglich bleiben muss."

Der innere Wiesenbereich muss also zugänglich bleiben? Auch wenn an ein weltgeschichtliches Ereignis erinnert wird, das nun zugegebenermaßen bereits 70 Jahre zurücklegt? Und: Formel-E-Rennen, bei denen Autos im Kreis um die Wette fahren, können stattfinden? Wer soll das verstehen?

Keine Frage, die Luftbrücke von 1948/1949 ist auch im Kontext des längst begonnenen "Kalten Krieges" zu sehen. Aber sie war auch, auf der menschlichen Ebene, eine humanitäre Aktion, bei der Menschen, die sich wenige Jahre zuvor noch beschossen, zusammenarbeiteten, um den Westteil der Stadt zu versorgen. Und, ohne Historiker zu sein: es ist sicher möglich, sich mit der Luftbrücke heute anders auseinanderzusetzen, als man das noch vor 50, 40 oder 30 Jahren tat. Es wäre aber die Chance gewesen, nochmals in großem Stil Zeitzeugen und ein in dieser Form sicher nie wieder zu realisierendes Zusammentreffen der alten Flugzeuge am historischen Ort zu ermöglichen.

Woran also ist es gescheitert? Am politischen Willen? Dem Veranstalter nun die Schuld in die Schuhe zu schieben, erscheint billig. Denn wenn man gewollt hätte, dann … Aber man wollte scheinbar nicht.

Und für den Autor das Traurigste: Warum hat niemand der Verantwortlichen im Berliner Senat wenigstens die Haltung, den Mut, zuzugeben, dass man schlicht und ergreifend nicht wollte?

Das wäre das Mindeste, was man erwarten dürfte: die Übernahme politischer Verantwortung, in der wenigstens eine Haltung zum Ausdruck kommt! Die kann man denn teilen oder auch nicht. Stattdessen: Schweigen und das Schieben der Schuld auf einen möglicherweise tatsächlich überforderten Veranstalter.

Übrigens: Wer z. B. in Faßberg war und dort zufälligen Stimmen über "die da in Berlin" lauschte, dem konnte teils angst und bange werden, was in Teilen der Bevölkerung so gedacht wird. Natürlich nicht repräsentativ, aber doch vernehmlich.

Freundliche Grüße

Michael Rothe


Ein Zwischenruf zum Kurzstreckenluftverkehr - Der weite Weg zum Klimaschutz

Man muss kein Gegner der Luftfahrt sein, um anzuerkennen, dass das Überwinden relativ kleiner Distanzen mit der Bahn anstatt dem Flugzeug der bessere Weg ist. Und es ist ja wahr: Flüge zwischen Berlin und Hamburg oder Hannover gehören schon lange der Vergangenheit an und sind heute unvorstellbar. Was nicht wenig mit den seit 30 Jahren geänderten politischen Verhältnissen zu tun hat. Und natürlich auch den ausgebauten Strecken.

Vor diesem Hintergrund lässt aufhorchen, dass Eurowings im Juni die Verbindung von Berlin-Tegel (TXL) nach Nürnberg (NUE) einstellen wird. Die Luftlinie zwischen beiden Airports beträgt 374 km (Quelle: luftlinie.org).

Wer mit uns vor zwei Wochen im ICE-Sprinter nach Nürnberg mitgefahren ist, weiß, dass bei der planmäßigen Fahrzeit von 2:51 h von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof noch Luft ist. Dies mag aus guten Gründen der Fahrplanstabilität geschuldet sein. Auch wenn man dem Argument, dass die Flughäfen ja "jwd" seien und die Bahn von City zu City fahre, nicht folgen mag (denn nicht jeder beginnt oder beendet seine Reise zwingend in der Nähe eines Hauptbahnhofs), so ist die Reisezeit auf der Schiene in dieser Relation natürlich absolut konkurrenzfähig.

Aber wie sieht die Realität aus? Z. B. am Montag, dem 03.06.2019?

Da bietet Eurowings gerade mal zwei (!) Flüge von und nach NUE an. Bei Einsatz eines Airbus A320 sind das 360 Plätze in jeder Richtung. Mit Fug und Recht wird man sagen dürfen, dass das für das Flugzeug ein Nischenmarkt ist. Natürlich auch ein Ergebnis der Neubaustrecke, denn zu Zeiten Air Berlins war die Frequenz ein wenig höher.

Ganz anders München (Luftlinie 480 km): Nach MUC gibt es am 03.06.2019 28 Verbindungen! 16 davon bietet die Lufthansa an (sicher mit einem relevanten Anteil an Umsteigern auf ihrem Drehkreuz MUC), drei die Lufthansa-Tochter Eurowings und neun EasyJet. Bei Einsatz des Standardflugzeugs A320 sind das gut 5.000 Sitze, die auf die Bahn zu verlagern wären. Ob dafür gegenwärtig genügend Züge zur Verfügung stünden? Vermutlich nicht.

Und der Preis?

Der Sprinter ICE 1003, der planmäßig um 08:05 Uhr Berlin Hbf. verlässt (am 03.06. wegen Bauarbeiten bereits eine halbe Stunde früher) und München Hbf. um 12:03 Uhr erreicht, kostet 153 € (Flexpreis 2. Kl.; Sparpreise nicht mehr im Angebot). Wer sich dagegen für LH 2031 entscheidet, verlässt TXL um 09:00 Uhr und landet in MUC um 11:05 Uhr. Dafür bezahlt er oder sie 109,18 € in der Economy – und zahlt, das nur nebenbei, keine Steuern auf Kerosin.

Es würde natürlich den Rahmen dieses Zwischenrufs sprengen, auch noch auf notwendige Betrachtungen wie Infrastrukturkosten, die steuerliche Belastung der beiden Verkehrsträger (wie oben angedeutet) oder die Verursachung externer Kosten (also Kosten, die die Allgemeinheit bezahlt, nicht der Verkehrsträger selber. Bsp.: Umweltschäden) einzugehen. Gerade die sog. "Internalisierung externer Kosten" ist der Versuch, bis dato von der Allgemeinheit getragene Kosten dem Verursacher zuzurechnen. Wie man sich vorstellen kann, ist das nicht leicht zu bewerkstelligen, würde aber die "echten" Kosten des Verkehrsträgers widerspiegeln.

Was man aber leicht auch bei oberflächlicher Betrachtung sieht:

Bis zum Verzicht auf den innerdeutschen Flugverkehr ist es noch ein weiter Weg! Und wenn wir den Klimaschutz ernstnehmen, wird es ohne drakonische Maßnahmen, nach Ansicht des Autors übrigens auch beim Auto, in Anbetracht der nach Expertenmeinung wenigen zur Verfügung stehenden Zeit nicht gehen!

Übrigens, auf unserer Vorfeldrundfahrt auf dem Nürnberger Flughafen sahen wir einen Jet von Lufthansa Regional ankommen. Startort war München. Das sind 137 km Luftlinie. In Anlehnung an ein früheres Magazin im ZDF: "Noch Fragen, Kienzle?", "Nein, Hauser!".