Zwischenruf zu den laufenden Sondierungsgesprächen

13. Oktober 2021

In Berlin und im Bund sondiert die Wahlgewinnerin gerade mit verschiedenen Parteien. Ob es am Ende in Berlin „RGR“, die „Ampel“ (die im Bund gesetzt zu sein scheint) oder gar „Deutschland“ wird, wissen wir nicht. Wenn wir uns aber etwas wünschen dürften, dann wäre es eine Verkehrspolitik, die ….

die Verkehrswende nicht nur über Fahrradstreifen, „Elektrifizierung des Autos“, E-Scooter und Car-Sharing definiert, sondern für die selbstverständlich der ÖPNV Rückgrat der Verkehrswende ist.
die Mobilitätsformen des Umweltverbunds nicht gegeneinander ausspielt, sondern sinnvoll ergänzt.
Mut hat! „Alles soll sich ändern, aber nichts darf sich verändern“ funktioniert nicht. Wenn knapper öffentlicher (Verkehrs-)Raum neu aufgeteilt wird, wird es „Gewinner“ und „Verlierer“ geben. Dies muss moderiert werden. Dies verlangt auch der Bevölkerung einiges ab, nämlich: Gemeinwohl geht vor Eigeninteressen.
endlich Entscheidungen zu i2030-Projekten trifft! Denn eines ist klar: 2030 ist bei den meisten Projekten nicht mehr zu schaffen. Leider. Entscheidungen müssen insbesondere fallen zu Spandau-Falkensee, der Potsdamer Stammbahn, aber auch weniger spektakulären Projekten wie zum Beispiel zusätzliche Bahnsteigkanten an der Ringbahn oder kürzere Signalabstände zur Erhöhung der Kapazität.
Brandenburger und Berliner Interessen verzahnt. Schließlich bedeuten weniger Pendler-Pkw aus Brandenburg auch mehr Lebensqualität in Berlin. Und mit „Brandenburg“ sind nicht nur die Orte des Speckgürtels gemeint, sondern beispielsweise auch Neuruppin und Ketzin, Orte an der Ostbahn oder Landstriche wie die Prignitz.
nicht „U-Bahn“ gegen „Straßenbahn“ stellt, sondern nüchtern überlegt, wo welches Verkehrsmittel seine jeweiligen Stärken und Schwächen hat und wie die knappen Mittel am Nutzbringendsten eingesetzt werden können. Beispiel: Sicher sind die Mittel für die westliche U7-Verlängerung effizienter für ein flächendeckendes Spandauer Straßenbahnnetz einsetzbar. Dies gilt umgekehrt auch für sinnvolle U-Bahn-Verlängerungen (Pankow, Lankwitz, …?).
auch jenseits i2030 Entscheidungen im Sinne der Fahrgäste trifft. Zum Beispiel die wenig aufwendige Verlängerung der U3 zum S-Bahnhof Mexikoplatz, die eine Netzwirkung haben wird.
Trassen sichert. Zum Beispiel die der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn. Auch wenn heute nicht absehbar ist, dass solche Trassen in näherer Zukunft wieder reaktiviert werden. Aber das dachten wir zum Beispiel zwischen Lichtenrade/Frohnau/Heiligensee/Lichterfelde-Süd/Staaken/Spandau-West und der Stadtgrenze auch nicht …
Rückgrat zeigt und nicht aus dem Auge verliert, dass Anwohnerinteressen eben Anwohnerinteressen sind. Und nicht mehr. Nur ein Beispiel: Die Straßenbahn zum Bahnhof Ostkreuz nutzt vielen Menschen.
von Bayern lernt 😉: Projekte fertig geplant haben und bei Finanzierungsmöglichkeit aus der berühmten Schublade holen.
die Planungssicherheit schafft. Neue gesetzliche Vorgaben dürfen nicht dazu führen, dass abgeschlossene Planungsschritte „für die Katz’“ sind.
Prioritäten setzt und sich nicht verzettelt. Beispiel Siemensbahn: jetzt bauen bis nach Gartenfeld und sich nicht noch mit Verlängerungsfragen, die spätere Generationen beantworten werden, beschäftigen. Klar ist natürlich: nichts dauerhaft und aufwendig verbauen!
Stadtentwicklung mitdenkt. So bieten sich mit einer Neuaufteilung der Verkehrsflächen Chancen, die die Stadt lebenswerter machen können. Französische Städte mit ihren neuen Straßenbahnnetzen zeigen Möglichkeiten auf. Ein Beispiel: Straßburg. Stadtentwicklung mitdenken kann aber auch heißen: Konzepte zur Verkehrsvermeidung entwickeln, indem bspw. „Wohnen“ und „Arbeit“ näher zusammenrücken. Dazu kann aber auch die Frage des Wirtschaftsverkehrs gehören, nämlich, ob die Bahn bei der Güterverteilung wieder eine größere Rolle spielen kann? Dazu braucht es mindestens erst einmal die Sicherung brachliegender Bahnflächen. Beispiel: der Güterbahnhof Wilmersdorf ist Geschichte, Tempelhof noch nicht.
die z. B. BVG und S-Bahn digital miteinander verzahnt. Beispiel: Wenn der in Lichtenrade, Heiligensee oder Wannsee nur alle 20 Minuten fahrende Bus eine Information bekommt, dass sich die S-Bahn nur ein, zwei Minuten verspätet, kann er evtl. warten. Anschlusssicherung in den Außenbezirken erhöht unmittelbar die Attraktivität.
die das System Eisenbahn größer im Sinne von europäisch denkt. Natürlich wird ein Flug Berlin-Paris immer schneller sein als es ein Zug je könnte. Wenn man aber zwei Stunden vor Abflug am Airport sein soll (und es soll einen neuen Flughafen geben, da reicht selbst das nicht …) sowie An- und Abreise berücksichtigt, stellen sich manche Fragen anders. Dabei muss man (innerdeutschen) Flugverkehr nicht verbieten, sondern attraktive Alternativen anbieten, die von den Nutzerinnen und Nutzern auch unter Klimagesichtspunkten anders als früher bewertet werden. Im Entwurf des „Deutschlandtaktes“ gibt es ihn jedenfalls schon: der aus Warschau kommende TEE 2 verlässt Berlin Hauptbahnhof um 14:33 Uhr und erreicht Paris Nord um 21:45 Uhr, also nach nur 7 Stunden 12 Minuten (Quelle: fernbahn.de).

Wahrscheinlich fallen Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, noch mehr oder andere Dinge ein. Die Liste kann nicht abschließend sein und ist, wir sind keine Phantasten, ein Stück weit idealistisch. Nur: Wann, wenn nicht jetzt, in Zeiten der Bildung neuer politischer Mehrheiten, darf man mal einen Wunschzettel schreiben? Die Advents- und Weihnachtszeit ist ja noch ein paar Wochen hin.