VIV-Neujahrsempfang mit Alexander Kaczmarek

Können Sie sich erinnern, wann Verkehrspolitik letztmalig so im Fokus stand wie derzeit?

Die, wie es abschwächend heißt, "Diesel-Thematik", Digitalisierung, autonomes Fahren und nun auch der "Deutschlandtakt" bei der Eisenbahn, für dessen Realisierung bis 2030 erhebliche Summen investiert werden müss(t)en.

Was bedeutet dieser "Deutschlandtakt" eigentlich, wo doch bereits seit Jahren Fern- und Nahverkehr grundsätzlich vertaktet organisiert sind? Werden zukünftig auch wieder Regionen an Fernverkehrslinien angeschlossen, die diesen in den letzten Jahrzehnten verloren haben? Was bedeutet autonomes Fahren eigentlich für die Regionen jenseits der Ballungszentren? Hat da die klassische Eisenbahn überhaupt noch eine Chance? Stellt der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auch eine Chance dar, die Lkw-Kolonnen von den Straßen zu bekommen oder ist "Platooning" das Mittel der Wahl? Und wie sind die Ziele angesichts des deutschen Planungsrechts überhaupt in einem überschaubaren Zeitraum realisier- und übrigens auch finanzierbar?

Eine Menge Fragen. Doch auch zu lokalen Themen wie z. B. der Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn haben wir uns mit Alexander Kaczmarek, Konzernbevöllmächtiger der Deutschen Bahn für das Land Berlin, ausgetauscht.

Der Neujahrsempfang fand 2019 an einem neuen Ort statt, nämlich im Mitarbeiterrestaurant von DB Gastronomie im Berliner Hauptbahnhof (Hbf). Dort konnten wir mit Ihnen einen tollen und nicht alltäglichen Ausblick auf den Innenbereich des Hbf genießen. Die Veranstaltung war kostenfrei und wie jedes Jahr war auch 2019 für einen kleinen Imbiss und ein Begrüßungsgetränk gesorgt.


"... und dann ging alles ganz schnell"

Aber was ging auf einmal ganz schnell?

Die Deutsche Reichsbahn, die nach 1945 die Betriebsrechte für die S-Bahn auch im Westteil der Stadt hatte, wollte sich spätestens nach dem Streik der in West-Berlin Beschäftigten im Jahre 1980 von ihrem Verlustbringer trennen. Und auch im Westteil der Stadt selbst erkannte man zunehmend, dass dort Infrastruktur, seit gut zwanzig Jahren weitgehend ungenutzt, vorhanden war, mit der man vielleicht Besseres anfangen könne, als Eisenbahnnostalgiker und -archäologen zu erfreuen. Und so traten Ende 1983 Senat und Reichsbahn in Verhandlungen, um den S-Bahn-Betrieb auf eine neue Grundlage zu stellen. Selbstverständlich immer so, dass alliierte Statusfragen nicht berührt wurden. Schnell war man sich einig, der Betrieb sollte Anfang Januar 1984 auf eine vom Senat zu benennende Stelle übergehen. Das war die BVG. Und heute vor 35 Jahren, am 9. Januar 1984, war es soweit.

Die BVG hatte ein zunächst ungeliebtes Kind erhalten und mahnte in ihren Publikationen in den folgenden Monaten: "Wer S-Bahn fordert, sollte auch S-Bahn fahren". Das aber war zunächst gar nicht so einfach, denn das "S-Bahn-Netz" bestand zunächst nur aus zwei Linien: die S2 von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade und die S3 von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Aber bereits in den folgenden Monaten ging es weiter nach Wannsee im Südwesten und nach Gesundbrunnen bzw. später Frohnau im Norden. Und am 1. Februar 1985, erstmals mit frisch renovierten Bahnhöfen, kam dann die S1 genannte Wannseebahn dazu, die von Anhalter Bahnhof nach Wannsee führte. S-Bahn-Fahren kam so sachte in Mode, denn in den Köpfen einer ganzen Generation West-Berliner war dieses Verkehrsmittel einfach nicht mehr existent.

Zu Streckenreaktivierungen kam es in den Folgejahren nicht, denn nun stand die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur und die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs, die heute noch existente BR 480, im Vordergrund. Und so blieben Spandau/Siemensstadt und Tegel/Heiligensee ohne S-Bahn-Verkehr, denn man hatte in den Jahrzehnten zuvor ja reichlich U-Bahnen, teils mehr oder weniger parallel, gebaut. Für die Anhalter Bahn in Lankwitz und Lichterfelde gab es wilde Pläne: mal sollte es ein Spurbus auf der S-Bahn-Trasse sein, mal die nach Lankwitz verlängerte U9 (die übrigens, wenn man sich den Busverkehr nach Steglitz ansieht, noch heute sinnvoll wäre!), die dann auf die Trasse der S-Bahn nach Lichterfelde wechseln sollte. Nächstes Neubauprojekt sollte dann der als S4 titulierte Südring werden. Aber da kam dann 1989 ein anderes Ereignis dazwischen ...

Und heute?

Das S-Bahn-Netz ist weitestgehend wieder in Betrieb und an einigen Stellen sogar erweitert worden. So könnte man z. B. schon heute zu einem Flughafen fahren, wenn man ihn denn hätte. Und selbst kürzlich noch Totgesagte wie die Siemensbahn erleben eine Art Wiederauferstehung (hoffen wir, dass es so kommt!). Dennoch leidet die Infrastruktur immer noch an den Folgen des 2. Weltkriegs. Im Rahmen der Reparationsleistungen demontierte zweite Gleise fehlen bis heute auf vielen Außenästen, was immer wieder zu Problemen im Betrieb führt. Und vielleicht einigen sich Brandenburg und Berlin ja auch endlich mal darüber, wie boomende Regionen vor der Stadt ordentlich "an die Schiene" angebunden werden. Die vielen Pendler in überfüllten Zügen (oder auch im Stau) würden es ihnen danken! Die gemeinsame Initiative "i2030" ist an dieser Stelle vielversprechend. Zeit wird es.

Ihr

Michael Rothe