Verkehrspolitische Rundfahrt: Aktuelle Großbauprojekte im Berliner Straßenbau

Mit Lutz Adam, Tiefbauleiter bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Für die Einen Utopie, für die Anderen schlicht unvorstellbar: Berlin ohne Stadtautobahn.

Und ehe, je nach Sichtweise, weitere Blütenträume reifen oder Alpträume wahr werden, nämlich die Vollendung des Autobahnrings, stehen in den Folgejahren erstmal sehr große Sanierungsmaßnahmen an. Allen voran Abriss und Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke und die Sanierung der A111, aber auch in den Folgejahren der komplette Umbau des Dreiecks Funkturm, welches dem gegenwärtigen Fahrzeugverkehr nicht mehr gewachsen ist.

Grund genug also, mal den Blick von einem Schienenthema abzuwenden und zu schauen, was da so auf uns zukommt. Herr Lutz Adam, seines Zeichens Leiter der Tiefbauabteilung bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, nahm sich am 23. Mai die Zeit und berichtete insbesondere über das Bauvorhaben Rudolf-Wissell-Brücke. Die Sportlichen unter uns hatten die Gelegenheit, den sicher nicht alltäglichen Blick in einen der Hohlkästen der Brücke zu werfen.

Im Anschluss an den Termin fuhren wir mit Herrn Adam noch Teile des Stadtrings ab und erfuhren etwas über die Geschichte der Stadtautobahn, die bestehenden Probleme und die weiteren Planungen. Und im Anschluss an diese Fahrt wissen wir nun auch, warum die Deutsche Bahn momentan von ihren Elektrifizierungsplänen des südlichen Innenrings Abstand genommen hat.


Ein ICE auf Abwegen

Vielleicht traute mancher am Donnerstag (21.03.2019) seinen Augen nicht: Ein ICE auf der "Alten Wannseebahn" (also der Strecke Wannsee – Zehlendorf) und der Stammbahn!

Mitnichten handelte es sich um einen Testbetrieb für eine von Wannsee provisorisch verlängerte RB33 Richtung Steglitz. Und in Lichterfelde-West wurde auch nicht das Anfahren an den ehemaligen Bahnsteig der amerikanischen Alliiertenzüge geübt.

Was also machte der ICE dort?

Es handelt sich um das letzte betriebsfähige Exemplar der Baureihe 605, einen vierteiligen dieselgetriebenen ICE-Zug. der einst für die Verbindung Dresden – Chemnitz – Hof Dresden beschafft wurde. Später wurde das Einsatzgebiet auf Hamburg – Kopenhagen via Vogelfluglinie verlagert; eine dieser Verbindungen ging sogar bis nach Berlin. Im Betrieb war der Zug allerdings nicht rentabel und die Deutsche Bahn trennte sich vor einiger Zeit von den Zügen. Einer hat betriebsfähig überlebt, nämlich das Exemplar Nr. 017, das auf den schönen Namen "Volker" hört, und in einen fahrenden Erprobungsträger für neue Technologien und Komponenten umgebaut wurde. "Advanced train lab" nennt sich das Ganze; beheimatet ist der Zug in Halle-Ammendorf.

Und getestet wurde fleißig im Berliner Südwesten, nämlich Komponenten im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. So wurden offenbar Prellbockauffahrten geübt (dem Stand der Dinge nach scheint das gutgegangen zu sein …) und auch ein stilisiertes Auto wurde dem Zug auf das Gleis gestellt. Nichts passiert.

Wir finden:

Eine gute Idee, die Stammbahn für derartige Tests zu nutzen! Funktionsfähige Infrastruktur, die man gegenwärtig nicht anderweitig verwendet, wird sinnvoll genutzt und in der Technologiehauptstadt Berlin werden eben jene, neue Technologien, unter Laborbedingungen getestet. Es wäre schön, wenn wir diesen Gast öfter mal begrüßen könnten. Bis dann eines Tages die Züge entweder über die direkte Strecke durch den Düppeler Forst oder die sog. Alte Wannseebahn von Potsdam Richtung Nord-Süd-Tunnel oder südlichen Innenring rollen ...


Verkehrspolitisches Forum: Die Stammstrecke der NEB

Mit Detlef Bröcker, Geschäftsführer der NEB

"i2030", die gemeinsame Initiative der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbundes VBB sowie der Deutschen Bahn, definiert eine Reihe von Projekten, die den schienengebundenen Verkehr in der Region – endlich – spürbar voranbringen sollen.

Und obwohl es momentan so eine Art Wettbewerb zu geben scheint, wer die Siemensbahn frühestens an den Start bringt (der neue Nahverkehrsplan 2019-2023 spricht von einer vordringlichen Priorität mit Realisierung 2020-2025), sieht es so aus, als ob ein Projekt in der Realisierung die Nase vorn haben wird, nämlich die Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der sog. Heidekrautbahn von Basdorf über Mühlenbeck, Schildow, Blankenfelde und Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen. Die Strecke berührt das Märkische Viertel in Berlin und schließt auch das "PankowPark" genannte Industrieareal an der Grenze zwischen Pankow und Reinickendorf an das Schienennetz an.

Da für den Ausbau Planungsrecht besteht, könnte eine (Wieder-) Inbetriebnahme bereits Anfang der zwanziger Jahre erfolgen. Der oben zitierte Nahverkehrsplan spricht allerdings von einer "ersten Ausbaustufe" und einem "Vorlaufbetrieb" bis Wilhelmruh, der bis 2025 realisiert werden könne. Die Weiterführung nach Gesundbrunnen ist demnach für 2031-2035 geplant, dies allerdings mit der Prioritätsstufe "dringlich".

Ob das alles realistisch ist, wie das Betriebskonzept aussieht und welche innovativen Fahrzeuge dabei zum Einsatz kommen sollen, erläuterte uns der Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), Detlef Bröcker, in unserer Veranstaltung am 19.03.2019.


Ein Zwischenruf zum Bahnalltag im (Berliner) Regionalverkehr

Stellen Sie sich vor:

Eine Dame mittleren Alters, gepflegt, mit kleinem Rollkoffer, offenbar eher bahnunerfahren, steigt an einem Berliner Vorortbahnhof in den RE7. Der Zug ist, obwohl der Berufsverkehr vorbei ist, gut gefüllt. Zum Einsatz kommt ein Elektrotriebzug des Typs "TALENT".

Unsere Dame, offenbar auf dem Weg zum Berliner Hauptbahnhof, sucht also einen Platz für sich und ihren Koffer.

Erster Versuch: Mehrzweckabteil

Hier sitzen viele "Normalreisende", für die dieses Abteil eigentlich nicht gemacht ist, Und weil die Klappsitze so schmal sind, möchte sich unsere Reisende nicht auf den freien Sitz zwischen zwei Herren drängen. Gegenüber sitzt eine etwas korpulentere Dame, die, versunken in ihrem Mobiltelefon, drei Sitze beansprucht. In der Mitte sie, links und rechts "überhängend". Da sie von ihrer Umwelt entkoppelt erscheint, findet sie auch nichts dabei, drei Sitzplätze zu belegen.

Zweiter Versuch: eine Zweierreihe

Am Fenster sitzt scheinbar eine Studentin, vor sich auf dem Klapptischchen das Laptop. Auf dem Gangplatz, der Zug ist gut gefüllt, liegt der Rucksack. Auf die Frage unserer Reisenden, ob sie sich setzen dürfe, kommt die Erwiderung: "Nein, geht grad nicht".

Dritter Versuch: noch eine Zweierreihe

Auf dem Gangplatz sitzt ein Herr mittleren Alters, auch sehr gepflegt, verkabelt. Es folgt die Frage, ob sie sich setzen dürfe. Der Herr, ein wenig mürrisch, steht auf. Unsere Reisende, offenbar in Sorge um ihren Koffer, quetscht erst ihren Koffer in den Fußraum des Fensterplatzes, dann sich selbst. Der Herr, noch mürrischer schauend, beobachtet regungslos die Szenerie. Unsere Reisende stellt fest: läuft nicht. Also wieder zurück, den Herrn fragend, ob er nicht vielleicht an das Fenster durchrutschen könne. Nach kurzer Erläuterung, warum das schlecht sei, geht es nun doch. Unsere Reisende sitzt endlich, neben sich den kleinen Rollkoffer, der nun den Gang fast versperrt.

Diese kleine Geschichte sagt ein wenig was aus über das menschliche "Miteinander" in der Gegenwart. Aber das ist hier gar nicht das Thema.

Der Zug ist modern. Er ist leise, barrierefrei, klimatisiert, beschleunigt schnell, ist sauber und bietet Steckdosen. Er ist vom Aufgabenträger so bestellt und bietet formal Komfort.

Und doch bietet er eines nicht: Platz! Die Sitze sind schmal, sehr schmal. Er ist eng, jedenfalls wenn er gut gefüllt ist. Er ist für Reisende mit Gepäck, und solche soll es in einem Regionalexpress auch geben, einfach nicht gemacht. Und wenn man bedenkt, dass die Eisenbahn auch immer mit dem Auto konkurriert, dann möchte man den Aufgabenträgern zurufen:

"Denkt an den Alltag! Denkt an die Praxis und weniger formal! Denkt an die Fahrgäste!"

Freundliche Grüße
Michael Rothe


VIV-Neujahrsempfang mit Alexander Kaczmarek

Können Sie sich erinnern, wann Verkehrspolitik letztmalig so im Fokus stand wie derzeit?

Die, wie es abschwächend heißt, "Diesel-Thematik", Digitalisierung, autonomes Fahren und nun auch der "Deutschlandtakt" bei der Eisenbahn, für dessen Realisierung bis 2030 erhebliche Summen investiert werden müss(t)en.

Was bedeutet dieser "Deutschlandtakt" eigentlich, wo doch bereits seit Jahren Fern- und Nahverkehr grundsätzlich vertaktet organisiert sind? Werden zukünftig auch wieder Regionen an Fernverkehrslinien angeschlossen, die diesen in den letzten Jahrzehnten verloren haben? Was bedeutet autonomes Fahren eigentlich für die Regionen jenseits der Ballungszentren? Hat da die klassische Eisenbahn überhaupt noch eine Chance? Stellt der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auch eine Chance dar, die Lkw-Kolonnen von den Straßen zu bekommen oder ist "Platooning" das Mittel der Wahl? Und wie sind die Ziele angesichts des deutschen Planungsrechts überhaupt in einem überschaubaren Zeitraum realisier- und übrigens auch finanzierbar?

Eine Menge Fragen. Doch auch zu lokalen Themen wie z. B. der Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn haben wir uns mit Alexander Kaczmarek, Konzernbevöllmächtiger der Deutschen Bahn für das Land Berlin, ausgetauscht.

Der Neujahrsempfang fand 2019 an einem neuen Ort statt, nämlich im Mitarbeiterrestaurant von DB Gastronomie im Berliner Hauptbahnhof (Hbf). Dort konnten wir mit Ihnen einen tollen und nicht alltäglichen Ausblick auf den Innenbereich des Hbf genießen. Die Veranstaltung war kostenfrei und wie jedes Jahr war auch 2019 für einen kleinen Imbiss und ein Begrüßungsgetränk gesorgt.


"... und dann ging alles ganz schnell"

Aber was ging auf einmal ganz schnell?

Die Deutsche Reichsbahn, die nach 1945 die Betriebsrechte für die S-Bahn auch im Westteil der Stadt hatte, wollte sich spätestens nach dem Streik der in West-Berlin Beschäftigten im Jahre 1980 von ihrem Verlustbringer trennen. Und auch im Westteil der Stadt selbst erkannte man zunehmend, dass dort Infrastruktur, seit gut zwanzig Jahren weitgehend ungenutzt, vorhanden war, mit der man vielleicht Besseres anfangen könne, als Eisenbahnnostalgiker und -archäologen zu erfreuen. Und so traten Ende 1983 Senat und Reichsbahn in Verhandlungen, um den S-Bahn-Betrieb auf eine neue Grundlage zu stellen. Selbstverständlich immer so, dass alliierte Statusfragen nicht berührt wurden. Schnell war man sich einig, der Betrieb sollte Anfang Januar 1984 auf eine vom Senat zu benennende Stelle übergehen. Das war die BVG. Und heute vor 35 Jahren, am 9. Januar 1984, war es soweit.

Die BVG hatte ein zunächst ungeliebtes Kind erhalten und mahnte in ihren Publikationen in den folgenden Monaten: "Wer S-Bahn fordert, sollte auch S-Bahn fahren". Das aber war zunächst gar nicht so einfach, denn das "S-Bahn-Netz" bestand zunächst nur aus zwei Linien: die S2 von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade und die S3 von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Aber bereits in den folgenden Monaten ging es weiter nach Wannsee im Südwesten und nach Gesundbrunnen bzw. später Frohnau im Norden. Und am 1. Februar 1985, erstmals mit frisch renovierten Bahnhöfen, kam dann die S1 genannte Wannseebahn dazu, die von Anhalter Bahnhof nach Wannsee führte. S-Bahn-Fahren kam so sachte in Mode, denn in den Köpfen einer ganzen Generation West-Berliner war dieses Verkehrsmittel einfach nicht mehr existent.

Zu Streckenreaktivierungen kam es in den Folgejahren nicht, denn nun stand die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur und die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs, die heute noch existente BR 480, im Vordergrund. Und so blieben Spandau/Siemensstadt und Tegel/Heiligensee ohne S-Bahn-Verkehr, denn man hatte in den Jahrzehnten zuvor ja reichlich U-Bahnen, teils mehr oder weniger parallel, gebaut. Für die Anhalter Bahn in Lankwitz und Lichterfelde gab es wilde Pläne: mal sollte es ein Spurbus auf der S-Bahn-Trasse sein, mal die nach Lankwitz verlängerte U9 (die übrigens, wenn man sich den Busverkehr nach Steglitz ansieht, noch heute sinnvoll wäre!), die dann auf die Trasse der S-Bahn nach Lichterfelde wechseln sollte. Nächstes Neubauprojekt sollte dann der als S4 titulierte Südring werden. Aber da kam dann 1989 ein anderes Ereignis dazwischen ...

Und heute?

Das S-Bahn-Netz ist weitestgehend wieder in Betrieb und an einigen Stellen sogar erweitert worden. So könnte man z. B. schon heute zu einem Flughafen fahren, wenn man ihn denn hätte. Und selbst kürzlich noch Totgesagte wie die Siemensbahn erleben eine Art Wiederauferstehung (hoffen wir, dass es so kommt!). Dennoch leidet die Infrastruktur immer noch an den Folgen des 2. Weltkriegs. Im Rahmen der Reparationsleistungen demontierte zweite Gleise fehlen bis heute auf vielen Außenästen, was immer wieder zu Problemen im Betrieb führt. Und vielleicht einigen sich Brandenburg und Berlin ja auch endlich mal darüber, wie boomende Regionen vor der Stadt ordentlich "an die Schiene" angebunden werden. Die vielen Pendler in überfüllten Zügen (oder auch im Stau) würden es ihnen danken! Die gemeinsame Initiative "i2030" ist an dieser Stelle vielversprechend. Zeit wird es.

Ihr

Michael Rothe